La Flotte d'Etat, dite flotte "Tardieu" La triste aventure de la Flotte d'Etat .
Née en pleine fièvre d'activité confiante elle devait couler sur le fond boueux d'une liquidation désastreuse Voici morte la « flotte d'Etat », jaillie brusquement, au lendemain de la guerre, en pleine fièvre d'activité confiante, en plein bondissement d'affaires torrentielles, et presque aussitôt condamnée sans appel. Entreprise native et trop lourde, intelligemment conçue mais déplorablement ordonnée, desservie dès ses premiers jours par le scepticisme des uns, l'ignorance des autres et le mauvais vouloir de beaucoup, elle méritait mieux pourtant que couler sur le fond boueux d'une liquidation désastreuse. Car Il en est ainsi quelques milliards dépensés largement et sans contrôle, pour aboutir à quelques millions péniblement reconquis, un matériel immense gaspillé follement, et, sur les ruines d'une institution d'Etat la brutale montée de fortunes suspectes. Les responsables Ils sont nombreux, ils sont un peu partout politiciens visionnaires, courtiers véreux, gens de bureaux encrassés de routines administratives, officiers ou fonctionnaires soudain jetés dans des opérations commerciales, y mêlant une honnêteté native, mais une incompétence souriante à l'avidité des gens d'affaires amenés sur la proie nouvelle et, de loin, préparant la curée. Et, par dessus tout, cette circonstance atténuante d'une des périodes les plus tourmentées, les plus difficiles qu'ait connues l'histoire. L'aventure de la flotte d'Etat, par une convergence singulière de tous les défauts marquants de notre époque, vaut d'être méditée et retenue.
Nécessité de guerre Les fautes commises sont désormais sans remède. Dans un exposé, qui s'efforcera d'être clair et qui tient à rester loyal, il ne s' agit pas d'en rejeter le poids plutôt sur ceux-ci que sur ceux-là, non plus que de plaider onctueusement l'oubli résigné de tout et pour tous. Il suffit que de la simple vérité des faits se dégagent des leçons utiles, prélude, il faut bien l'espérer, de résolutions courageuses. Pour bien comprendre les origines de la flotte d'Etat, il faut remonter au début des hostilités que, première erreur que nous fûmes nombreux à partager, l'on estimait généralement devoir être très courtes, au point que la question du ravitaillement passa tout d'abord au second plan. Lorsque, au lendemain de la victoire de la Marne, on commença de s'installer dans la guerre, le rôle des marines alliées se manifesta primordial, en même temps que le développement de l'offensive sous-marine ajoutait à son exercice des difficultés qu'on n'avait pas su prévoir. Cependant, jusqu'à la fin de 1916, les armateurs gardèrent la libre disposition de leurs navires, exception faite d'un certain nombre de bateaux affrétés par le département de la Guerre pour des transports de troupes ou de vivres, et confiés en gérance à de grandes compagnies de navigation. Les ravages causés en 1917 par les sous-marins n'eurent pas seulement pour résultat de déterminer la prodigieuse ascension des frets; on put croire à un moment donné que le tonnage allait manquer. A tous prix, il fallait en acheter, en construire même, car, un excès en amenant un autre, on n'avait plus désormais idée que la guerre pût finir un jour. Et c'est ainsi que M. Tardieu fut envoyé aux Etats-Unis pour y négocier la construction rapide de cette trop fameuse flotte en bois, communément désignée sous le nom de " flotte Tardieu ". Un peu plus tard, les arsenaux de Cherbourg, de Brest et de Lorient reçurent la commande d'une série de cargos, les Marie-Louise, et de quelques paquebots. En même temps, pour parer le plus tôt possible aux besoins impérieux de l'heure, on achetait aux neutres quelques unités; on utilisait tant mal que bien les navires de prise: et l'on négociait avec le Brésil l'affrètement de 26 beaux vapeurs, presque tous allemands, réfugiés en 1914 dans les eaux brésiliennes. représentant un total de 194.000 tonnes de portée en lourd. Nous aurons l'occasion, quand nous étudierons l'exploitation de la flotte d'Etat, de revenir sur cette catégorie de bâtiments. Au début de 1918, le Gouvernement, jugeant enfin nécessaire de mener le ravitaillement comme une opération de guerre, fit voter par le Parlement (12 février) la réquisition de toute la flotte de commerce Le Commissaire à la marine marchande était alors M. Bouisson. Cette réquisition, qui respectait les intérêts de l'armement, si magnifiquement servis jusque là par les circonstances comportait un prix de location, largement calculé, par mois et par tonneau, le remplacement du tonnage coulé où avarié et la remise aux armateurs de leurs navires dans les six mois suivant la date de cessation des hostilités. Nous arrivâmes ainsi à l'armistice, au lendemain duquel la France reçut, aux termes d'une convention interalliée, la gérance d'une partie de la flotte de commerce cédée par l'ennemi, en attendant le partage à intervenir. La flotte d'Etat, issue des nécessité de la guerre, se trouvait de la sorte lui survivre et l'idée de sa constitution définitive, la griserie aidant de l'ampleur des affaires et du bénéfice possible à en retirer, devait tout naturellement se présenter à certains esprits. Ce ne fut pourtant qu'en janvier 1920 qu'un décret consacra le maintien des transports maritimes et la permanence d'une flotte d'Etat. Celle-ci continuait d'être gérée sur compte spécial ainsi qu'elle l'était depuis 1918. Cette liberté Ce gestion, en même temps que l'élévation toujours croissante du taux des frets et le bon marché relatif des charbons, semblaient des circonstances éminemment favorables au lancement d'une entreprise servie par un capital-navires considérable et par les multiples facilités que ne manquait pas de lui donner son caractère officiel. Mais il faut d'autres éléments au succès possible d'une compagnie d'armement. Et la gérance d'une flotte de plus de 1 million de tonnes ne s'improvise pas entre les quatre murs d'un bureau. Malgré le retour à leurs compagnie des unités réquisitionnées et le remplacement d'une partie du tonnage perdu, la flotte d'Etat demeurait, en effet, très nombreuse, bien trop nombreuse pour un début d'exploitation. La flotte Tardieu ?, dont il eût. été souhaitable qu'elle ne fut jamais livrée, nous arrivait d'Amérique avec une régularité désastreuse dès 1920, une centaine de ces navires, la plupart demeurés sans usage, encombraient déjà nos ports : vapeurs de 3.000 tonnes, les seuls qui eussent pu être de quelque rendement, schooners vapeur également de 3.000 tonnes et barges de 1.500 tonnes dont les coques en bois vert, déjà disjointes, semblaient faites pour une entreprise de baraterie. Les « Marie-Louise » commençaient à sortir de nos arsenaux, instruments délicats, bien peu faite pour la brutalité des chargements rapides. Et les « Brésiliens » nous restaient encore, armada somptueuse de coûteux parasites. Malgré tout, la flotte d'Etat pouvait vivre. Elle le pouvait sans éveiller, dès son début, l'inquiétude jalouse des armateurs libres. Mais il eût fallu que des éducateurs sérieux et désintéressés corrigeassent, au lieu de les accuser, d'aussi graves défauts de naissance. Peut-être alors, aurions-nous évité qu'au bout de quelques mois de gestion le déficit l'exploitation de la flotte d'Etat fût d'un demi-milliard. Nous montrerons prochainement quelles causes ont conduit fatalement il ce rapide et brillant résultat. CH. ROLNY. (Ouest-Eclair, 1922/09/01 (Numéro 7607)
Les raisons d'une faillite. Le matériel et l'exploitation
Ainsi que nous avons eu l'occasion de l'écrire, aux termes du contrat de réquisition générale signé en 1918, les navires devaient être rendus à leurs armateurs dans les six mois suivant la date de cessation des hostilités, et le remplacement, tonne par tonne, des pertes provenant du fait de guerre devait être effectué le plus tôt possible, en conformité des besoins et du désir des compagnies intéressées. A défaut d'unités nouvelles spécialement construites, ce remplacement ne pouvait être assuré que par les bâtiments de la flotte interalliée revenant à la France ou, au fur et a mesure de leur entrée en service, par les Marie-Louise et les Américains en bois de la flotte Tardieu. On conçoit le peu d'empressement des armateurs à s'enrichir de débris disparates ou il. s'encombrer d'un matériel inutilisable. Aussi, bien que les moins mauvais des navires ex-ennemis eussent été cédés aux compagnies à titre de compensation jusqu'à concurrence d'environ 150.000 tonnes, la Flotte d'Etat resta pourvue d'un capital considérable dont la quantité n'avait malheureusement nul rapport avec la qualité.
Il eu fallu élaguer et classer. Le premier soin d'une exploitation raisonnable devait être, dans ces conditions, d'élaguer et de classer. A quoi bon garder le poids mort de bateaux forcément désarmés, par dizaines amarrés dans les ports et qui, sous couleur de gardiennage et d'entretien étaient pour des pirates patentés un paisible et inviolable repaire ? On pouvait, sans être grand clerc en la matière se douter que les singuliers échantillons qui nous arrivaient ponctuellement d'Amérique ne serviraient jamais à rien, exception faite peut-être des vapeurs de 3.000 tonnes construits au Canada qui, mieux que les schooners et les barges, eussent pu tenter quelques navigations prudentes. Et, l'élévation toujours croissante du prix des matière rendant l'opération moins déficitaire, il fallait, sans hésitation ni scrupule, aussitôt débarrasser la pauvre flotte d'Etat-de cet inquiétant amas de bois et de ferraille. Pour le reste une classification s'imposait: ici les caboteurs, là les long-courriers; ceux- ci dans tel port d'attache, ceux-là dans tel autre; tels navires affectes à telle catégorie de transports. Ce travail avait un complément essentiel le choix de lignes régulières et de services bien établis. Au lieu de n'être partout que de maladroits gêneurs ou de misérables bouche-trous les navires de la flotte d'Etat n'auraient. pas manqué de faire, de la sorte, des voyages fructueux. Au lieu d'éveiller, dès ses premiers jours la méfiance jalouse du grand armement, la Direction des transports maritimes en limitant, d'accord avec les Compagnies, son action à des zones et des objets détermines aurait mieux gardé son indépendance et pu servir utilement l'intérêt général.
Nous pouvions conquérir des débouchés. Durant les années 1919 et 1920, avec plus de méthode, en sachant mieux profiter des circonstances et tirer de notre rayonnante influence un meilleur parti, en gaspillant moins follement, moins au jour le jour notre capital et notre crédit, nous pouvions, nous devions même, conquérir de très intéressants débouchés. Bien conduite, la flotte d'Etat était l'auxiliaire tout indiquée de cette œuvre de renaissance et d'expansion économique. Organiser, par exemple, un réseau de relations suivies avec les pays Baltes et Scandinaves, améliorer le trafic entre la métropole et certaines colonies, contribuer à créer, notamment en Indochine et à Madagascar, un noyau de flottes coloniales, tels sont quelques éléments de la besogne active que l'on pouvait attendre de la flotte d'Etat. Combien les tristes réalités de son exploitation nous éloignent de ces perspectives souriantes.
Le règne de la fantaisie. Ce sont, conformément aux ordres de Paris, les caprices de la plus inexperte fantaisie qui fixent les chargements et qui règlent la rotation des navires. Comme la plupart des compagnies n' ont pas encore bouché les trous creusés par la guerre dans leurs flottes, dont certaines unités les paquebots surtout n'en peuvent plus, elles se trouvent souvent gênées pour assurer les services contractuels. Ce sont les Transports Maritimes qui font, au pied levé tous les remplacements nécessaires. Tel bâtiment que l'on chargeait pour l'Afrique débarque précipitamment un commencement de cargaison et s'en va conduire quelques électeurs en Corse; tel autre. gros mangeur de charbon est expédié en hâte pour une destination lointaine et part sur lest on met du blé sur un charbonnier, du charbon dans les cales d'un paquebot on s'entête à vouloir utiliser quelques schooners en bois et l'un d'eux met 18 mois pour aller de Bordeaux aux Açores.
L'erreur de la gérance totale. En même temps, le personnel naviguant fait défaut et la Direction des Transports maritimes se juge dans l'obligation d'étendre à ses meilleurs navires le système de la gérance totale : états-majors et équipage sont fournis par la compagnie gérante qui reçoit une indemnité, prélève un pourcentage sur le fret, est bien entendu déchargée de tous frais d'entretien, d'assurance ou de réparations pratiquement le navire géré lui appartient mais, loin de l'utiliser comme un auxiliaire possible, elle ne le considère le plus souvent que comme un rival à étouffer. De nombreux rapports d'agents de la flotte d'Etat, de gouverneurs de colonies, de fonctionnaires ou même de commerçantes signalent cette situation singulière. Ils restent sans réponse ou sans sanction. Autre particularité du contrat de gérance un bâtiment passe en cours de navigation d'une compagnie à une autre suivant la zone dans laquelle il se trouve et ce sont ainsi des conventions secondaires qui se superposent à la convention principale. On imagine les complications réjouissantes auxquelles doit aboutir un pareil procédé.
Le luxe des affrétés brésiliens.
Les
affrétés Brésiliens, cependant, continuent jusqu'en 1921 d'être le luxe le plus
désordonné de la Compagnie d'Etat. En vertu du
«
convenio » du du 3 décembre 1917, le personnel employé sur ces navires devait,
autant que possible être brésilien. Quelques remplacements nécessités par les
circonstances amenèrent des conflits d'attributions et accusèrent entre la
Direction des Transports et le commandement de cette flotte affrétée des
divergences qui ne pouvaient être favorables ni à l'entretien des bateaux ni à
leur rendement. De fait, la gabegie fut, à Sans atout puissant dans le jeu de la faillite, peut-être eût-elle pu vivre, en dépit de la mauvaise qualité de son matériel flottant et de l'usage pitoyable qu'on réussit à en faire.
Inutiles regrets. Les funérailles sont faite;
il nous reste à voir avec quel coûteux éclat.
Le milliard des Armateurs
Il y avait le milliard des Congrégations.
Nous avons le milliard des Armateurs. C'est pour le Trésor un perte de 1 milliard de francs sans ternir compte de la dépréciation du franc entre le moment de l'achat et celui de la vente. La liquidation s'est faite, dans des conditions scandaleuses. Ce sont lés dirigeants eux-mêmes du trust des Armateurs qui ont été appelés par l'Etat à fixer le prix qu'ils devraient payer.
La Chambre hier après-midi a approuvé cette
scandaleuse opération. On se souvient que sous le ministère Clemenceau, pendant la guerre, une flotte d'Etat fut constituée. L'opération coûta 1 milliard 425 millions. En 1921 la Chambre décida de liquider cette flotte. Et hier on lui demandait d'approuver les contrats de liquidation, conclus, par l'Etat. Le rapporteur, M. Morinaud, a déclaré que la liquidation des bateaux achevée 1 milliard 425 millions a été consentie, pour 247 millions, sur lesquels 60 millions ont été versés. Ce joli compte aboutit à un déficit de 1 milliard 178 millions de francs.
M. Morinaud a rappelé que M. Bignon alors
sous-secrétaire à la marine-marchande avait préconisé d'accord avec la
commission la vente des navires, par unité ou par petites lots. Le successeur de
M. Bignon, M. Rio, recommanda, au contraire la vente en bloc de la flotte
d'Etat, et le 9 juillet 1921 la Chambre se rangea à cet avis. Le socialiste Bouysson est venu raconter comment on procéda. C'est une histoire édifiante ! « Voici ! Lorsque la Chambre eut décidé, de vendre la flotte de l'Etat, on vit se former une Société des Armateurs français, qui réunissait eu effet la plupart: de nos armateurs, et dont le seul but était de: racheter la flotte de l'Etat. » Il n'y a pas de doute, c'était ostensiblement son but, confirme M. Leboucq connaisseur en « requins »
Mais Bouysson continue M. Rio réclame alors la
vente en bloc des 400 navires jaugeant ensemble un million de tonnes. Qu'est-ce
que cela pouvait vouloir dire, sinon que l'on voulait vendre aux «armateurs
français » ! Ce ne sont C'est une affaire qui n'intéresse que des armateurs! Or, les armateurs, je vous l'ai dit, étaient tous aux « armateurs français ».
« Pour vendre, dit le député de Marseille, on n'a pas procédé par adjudication, on n'a pas excité la concurrence, on a seulement constitué une commission pour fixer le prix. « Or, parmi les membres de cette commission, je relève le nom de M. Cangardel directeur, de cette « Société des Armateurs français », qui, en effet, devait être acquéreur de la flotte. C'est l'acheteur qui a fixé le prix de vente au nom de l'Etat !»
Cangardel et ses cinq compères Ce pavé produit quelque émoi. Le ministre ergote sur la personnalité dé M. Cangardel. Mais le rapporteur se lève et cinq autres armateurs, c'est-à-dire cinq autres acheteurs ! ! Et Bouysson conclut : Demain, mettez en liquidation la « Transatlantique avec ces deux clauses que tous les navires qu'elle possède seront vendus en bloc à une firme concurrente et que c'est cette firme qui fixera elle-même le prix vous n'aurez pas de peine à arriver à un déficit aussi scandaleux que celui constaté ,aujourd'hui. Quant à moi, je refuse d'approuver la liquidation. Mais c'est cette Chambre même qui a décidé contre notre avis d. procéder à la liquidation en bloc, s'écrie M. Guernier. A cette époque j'ai lu une circulaire où les armateurs syndiqués étaient invités à exercer une pression sur le Parlement rappelle M. de Moro-Giaffarri. Il n'y a d'ailleurs aucune urgence à la ratification, observe Montel. La Chambre vit son dernier jour. Pourquoi cette hâte suspecte ? Mais, la Chambre du Bloc National ne fait jamais attendre la mercante. Après une intervention de M Le Trocquer qui se fit étrangement mielleux, et une allocution vaticinante et patriotarde de M. André Lefèvre sur la suprématie navale, la Chambre approuve la razzia du milliard des Armateurs par 397 voix contre 138.
(L'Humanité,
1924/04/10 (Numéro 7409). Sources : Ouest-Eclair. Révision 2011-01-22
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