LE "ZEMBRA" ID No: 1143982

Le vieil armement anglais Franck C. Strick, de Londres, est connu du monde maritime, par ses cargos de ligne desservant régulièrement les ports du Golfe Persique. Mais il est aussi connu par une filiale, "La Tunisienne" S. S. C° Ltd, créée en 1910, Société à participation française qui était spécialisée dans le transport des pondéreux et dont les navires — "Guelma", "Medjerda", "Camerata", "Tafna", "Tabarka", etc. — descendaient en Méditerranée avec du charbon et en repartaient vers le Royaume-Uni ou Rotterdam chargés de minerai, embarqué à La Goulette ou à Béni-Saf. "La Tunisienne" avait de gros intérêts dans l'exploitation de mines tunisiennes — d'où son nom — et elle en avait aussi à Camerata — a proximité de Béni-Saf — dans les mines de la Compagnie des Minerais de Fer Magnétiques de Mokta-el-Hadid qui créa, et posséda, le port de Béni-Saf.

Après la première guerre mondiale, en 1923, une branche purement française de "La Tunisienne" vit le jour sous le nom de Société Commerciale de Navigation avec les mêmes couleurs d'armement que la Société anglaise. Ses bureaux étaient situés 28, rue de Châteaudun à Paris et son Président, le baron Léon de Nervo, était aussi celui de la Compagnie de Mokta-el-Hadid. Sa flotte se composa de trois cargos de 6 800 T., "Capitaine Le Masne", "Joseph Magne" et "Enseigne Maurice Prechac", provenant de la flotte charbonnière construite par l'Etat après la guerre et livrée à divers armements français. C'est la Société les Armateurs Français — première Société de la rue de Naples, dont l'U.I.M. prit la suite — qui fut chargée d'armer et de gérer ces cargos, d'assez fort tonnage pour l'époque, affectés aussitôt au transport de minerai de fer nord-africain non seulement vers les ports nord-européens, mais aussi vers les Etats-Unis. Cependant, dès 1930, ces trois cargos étaient vendus, les "Capitaine Le Masne" et "Joseph Magne" en Espagne à des armateurs de Bilbao, l' "Enseigne Maurice Prechac" à l'U.I.M. elle-même.

Et pour les remplacer, Strick céda à la Société Commerciale de Navigation, deux cargos de la Tunisienne, le "Zembra" de 7 289 TDW (voir ci-dessous) et le "Goleta" (La Goulette) de 4 443 TDW, construit au chantier Burntisland Shipbuilding Co Ltd, à Burntisland, Ecosse, mis sur cale le 7 août 1925, lancé le 3 février 1927 et livré le 14 mars 1927.

 [DR-b/UIM]

"Zembra" est le nom d'une petite île escarpée et pointue comme un obélisque (433 m de hauteur), de l'entrée du Golfe de Tunis, qu'on reconnaît avant de doubler le Cap Bon, sur la grande route de Gibraltar à Suez.

Le cargo de ce nom fut incorporé sous pavillon français le 27 novembre 1930, avec Dunkerque pour port d'attache. C'était un navire à machine arrière et passerelle au centre, ayant 4 cales avec panneaux de 9,90 m x 5,80 m. Outre son port en lourd de 7 289 T., ses principales caractéristiques étaient les suivantes : jauges 5 257 Tx br., 2 869 Tx n., longueur 112,80 m, largeur 15,55 m, creux 8,25 m, tirant d'eau 7,40 m en charge. La machine était une alternative à triple expansion de 1 500 CV, alimentée par deux chaudières cylindriques à trois foyers ondulés chacune et tirage forcé, plus une chaudière auxiliaire. Vitesse de route 13 noeuds. Il avait la particularité d'avoir ses ballasts dans le haut des cales, sous le pont.

Construit en Allemagne, au Chantier G. Seebeck, de Wesermunde, (YN 369), lancé le 14 août 1923, livré en octobre, le bâtiment était du type "Turret-deck". Ce type de cargo, à la silhouette particulière, avec ses ponts latéraux très bas sur toute la longueur du navire et sans tonture, dérivait d'un prototype, le "Turret", construit en 1893 à Sunderland, sur les plans de l'Ingénieur Doxford. Jusqu'en 1914, il eut une grande vogue en Angleterre pour le transport du vrac. La Clan Line notamment, l'utilisa sur une grande échelle pour ses transports de grains, mais cette flotte spécialisée fut presque entièrement décimée par les torpillages durant la guerre de 1914-1918.

La construction des "Turrets" devait être abandonnée par la suite, et le "Zembra" fut peut-être le dernier de cette classe de navires à entrer en service. Classe en laquelle on avait pourtant vu beaucoup d'avantages : grande portée en lourd par rapport à la jauge nette, arrimage "self-trimming", suppression des cornières et épontilles grâce à la robustesse de la coque — donc déchargement facilité, — suppression des bardis — très important, — enfin une courbe de stabilité favorable. Comparée à celle d'un cargo classique de même tonnage, en effet, la courbe de stabilité du "Zembra" par exemple, était peut-être négative aux tout premiers degrés de la courbe — d'où bien sûr, des débuts de chargement capricieux et même ardus — mais elle devenait identique jusqu'à 15° d'inclinaison, inférieure jusqu'à 42°, l'emportant ensuite à tel point qu'à l'inclinaison de 62°, le moment de redressement du "Zembra" atteignait encore son maximum, celui du cargo classique devenant nul. Il était d'ailleurs démontré qu'entre 15 et 42° d'inclinaison, le couple de redressement du "Zembra" était largement suffisant, alors que le surcroît de stabilité enregistré à ces angles sur le cargo classique était inutile quant à la sécurité et plutôt gênant quant au comportement du navire dans une mer agitée. Et ce n'est qu'à l'inclinaison de 88°, au lieu de 62° sur le cargo classique, que le moment du "Zembra" devenait nul. Tel fut le précieux avantage de construction que l'Ingénieur Doxford conféra à la classe des "Turrets", avantage qu'une longue pratique ne devait cesser de confirmer par la suite.

Ajoutons que les premiers "Turrets" furent tous classés au Bureau Véritas, lequel fit preuve à cette occasion d'une judicieuse initiative, car le Lloyd's Register comme pour les premiers vapeurs-pétroliers, s'y était refusé.

Le "Zembra", sous notre pavillon, continua la tâche de ses prédécesseurs : transport du charbon entre la Tyne ou la Manche de Bristol et l'Afrique du Nord ou l'Italie, et retour sur le nord-européen, Rotterdam principalement, avec du minerai de fer.

Je manque de renseignements sur les difficultés qu'il put rencontrer dans ce trafic. Il faut croire cependant que, doté d'une excellente stabilité comme nous l'avons vu, le "Zembra" n'était pas pour autant un navire de tout repos.

Voici en effet ce qu'en dit dans ses Mémoires, M. A. Quibeuf, ingénieur-mécanicien d'Armement de l'U.I.M. à cette époque : "Il était — le "Zembra" — d'un modèle unique, fantasque et très disparate en tout, fichu comme on n'avait jamais vu, difficile à entretenir et à équilibrer ; les anglais l'avaient surnommé le "Rocking horse" tant il était volage pendant la charge. Bernardi le commandait et il eut bien des avaries avec..." Et plus loin : ce le "Zembra" accumula nombre d'avaries et accidents..."

Notre cargo n'avait donc pas la cote au service technique ! Toutefois, je n'ai trouvé aucune trace de lui dans les "Nouvelles maritimes" de l'époque. On peut en conclure que le "Zembra" donna moins d'ennuis à la mer qu'au cours de ses opérations dans les ports. Ses points faibles étaient les chaudières, très fatiguées, et la machine, trop fragile pour un navire d'un tel tonnage.

Ce qui est certain c'est qu'il fut rendu, avec le "Goleta" à l'Armement Strick et au pavillon britannique dès 1936. Et la Société Commerciale de Navigation disparut en même temps. (Désarmé à Rotterdam du 23 avril 1936 au 23 mai 1936. Livré à la Tunisienne le 23 mai 1936.)

Un an plus tard, le "Zembra" était vendu au grand industriel allemand Krupp qui possédait en propre une flotte de cargos pour le ravitaillement de ses usines d'Essen. (Fried. Krupp A.G. _ Fried. Krupp's Rederij en Transport Bedrijt N.V., Mgrs) Après de très importants travaux de remise en état et changement des chaudières, il fut reclassé sous le nom de "Oslebshausen" (Bremen, Germany) et mis en service sur les "routes du fer", celle de Narvik notamment avec Rotterdam ou Emden comme ports de déchargement, le minerai ralliant ensuite Essen par péniches. C'était l'époque du réarmement intensif de l'Allemagne et les voyages sous le pavillon de la croix gammée se succédaient à bonne cadence.

Finalement, l'ex-"Zembra" disparut corps et biens par fait de guerre sur les côtes de Norvège le 2 septembre 1941 près de Stavanger, étant toujours affecté à la fameuse "route du fer" que les Anglais surveillaient de près.

Telle est la carrière de ce cargo d'une époque malheureuse et d'un type très particulier, dont le souvenir, en raison même de ses particularités, est encore vivace après plus de 30 années. Il fut en effet l'unique "turret-deck" à battre pavillon français. Il eut aussi l'originalité, quoique navigant dans des eaux proches, de n'être jamais — en tous cas qu'exceptionnellement — entré dans un port de la France métropolitaine. C'est sans doute la raison pour laquelle, tout en parlant de lui, on l'a si peu connu dans le monde maritime français en général et chez les marins en particulier.

P.G. - b-68/50 & révisions P.M. 2008-2009

Le "Turret" qui a donné son nom à ce type de navires.  [DR-b/UIM]

Moteur Triple expansion Doxford du Turret

"ZEMBRA", ID No: 1143982 :

Construit en Allemagne, au Chantier G. Seebeck, de Wesermunde, (YN 369),

lancé le 14 août 1923, livré en octobre, le bâtiment était du type "Turret-deck".

1930,

Incorporé sous pavillon français le 27 novembre 1930, avec Dunkerque pour port d'attache.

EN REGAGNANT SON BORD, UN MARIN BRETON SE NOIE.
Tunis, 26 juin. Au port de la Goulette, un matelot français d'origine bretonne, François Legendre, regagnait le navire "Zembra", à bord duquel il était embarqué, quand il fit un faux pas et tomba daris le canal où il se noya. Le corps, sans doute entraîné par le courant, n'a pu encore être retrouvé. (Ouest-Eclair, 1930-06-27).

1931,

Le vapeur français "Zembra" s'échoue par suite de brouillard

Londres, le 20 novembre Le canot de sauvetage de Cromer est parti aujourd'hui au secours du vapeur Français "Zembra", qui s'est échoué sur un banc de sable à Haisbord, à environ 20 kilomètres de Cromer, par temps de brouillard.

Le vapeur "Zembra" n'à pu encore être renfloué. (Ouest-Eclair, 1931-11-21)

Londres. 21 novembre. Le vapeur français "Zembra", qui s'est échoué hier sur un banc de sable, à Halsboro. en raison du brouillard, n'a pas encore pu être renfloué. Sept remorqueurs sont auprès du navire, qui se rendait de Harttppool à Dunkerque, avec un chargement de 7.000 tonnes de charbon  (Ouest-Eclair, 1931-11-22).

Carénage et réparations annuelles.

1934 : Arrêt technique.

Londres. le 26 novembre. D'après un télégramme reçu de Middlesbrough. la chaudière auxiliaire du cargo francals Zembra a fait explosion. Un membre de l'équipage a été tué et trois autres seraient blessés. Le navire venait de La Goulette.   (Ouest-Eclair, 1934-11-27).

On apprend en outre que le matelot Joseph Yvon Corre du Finistère et mort au cour de la traversée. (Ouest-Eclair, 1934-11-28).

1° arrêt:

Mise en place des deux foyers neufs de la chaudière auxiliaire, rivés à la plaque tubulaire reconstituée.

Redressé foyers de chaudières Bd. et Td.; réparé 4 treuils; installé graissage pour le groupe de pompes attelées.

2° arrêt : Visite annuelle

réparé treuil AR

calibré tige BP.

Remplacé 3 foyers et 3 bas de plaque de tête à la chaudière Td. remplacé 5 entretoises.

3° arrêt : Machine :

révision cheval de service, guindeau.

Changé cheminée.

Chaudières : changé les 3 foyers et bas de plaque de tête de chaudière Bd. Changé 6 entretoises; les deux butées des  chaudières Bd et Td, les berceaux de chaudière Td.

Visite générale robinetterie pour reclassification des chaudières principales.

Rendement vitesse/consommation. Consommation au port trop forte. très bon rendement général.

1936,

Rendu, avec le "Goleta" à l'Armement Strick.

Désarmé à Rotterdam du 23 avril 1936 au 23 mai 1936. Livré à la Tunisienne le 23 mai 1936.

1937,

Renommé "Oslebshausen". Fried. Krupp A.G. _ Fried. Krupp's Rederij en Transport Bedrijt N.V., Mgrs

1941,

Disparu corps et biens par fait de guerre sur les côtes de Norvège le 2 septembre 1941 près de Stavanger, par attaque aérienne de la R.A.F.

"GOLETA", ID No: 1143987 :

(La Goulette), cargo de 4 443 TDW, construit au chantier Burntisland Shipbuilding Co Ltd, à Burntisland, Ecosse. YN 134.

Mis sur cale le 7 août 1925, lancé le 3 février 1927 et livré le 14 mars 1927. F.C. Strick & Co Ltd, London

1934 : Arrêt technique

Révision 2012-06-16

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