Description Amandine

Ce navire aura été le plus gros navire vraquier de l' U.I.M. et son dernier navire long-courrier. Construit dans le même chantier Japonais N.K.K. de SHIMIZU que le ROSELINE, il est un beau navire aux lourdes superstructures et ses aménagements sont spacieux et curieusement disposés : il y a des coursives où l'on se perd !

Il a effectué de nombreux voyages sur de nouvelles destinations, en particulier le Golfe ARABIQUE et la mer ROUGE avec des pleines cargaisons de clinkers qui entrent dans la fabrication du ciment pour la ville-port de KOWEIT-CITY et aussi des kilomètres de tuyaux de fort calibre pour le nouveau pipe-line en construction qui doit traverser de l'est à l'ouest la péninsule saoudienne jusqu'au port de DJEDDAH.

Ce navire ne peut emprunter la VOIE du St LAURENT du fait de ses dimensions, mais il chargera évidemment des grains sur le MISSISSIPPI à la NOUVELLE-ORLEANS ou l'un des ports du Golfe du Mexique. .

« L'Amandine » est un vracquier comportant 5 cales desservies par 4 grues Nikko Hagglunds capables de lever 20 tonnes à 24 mètres de portée. A noter que ces grues sont de la nouvelle génération « G » permettant notamment aux grutiers d'accéder, en sécurité, par le fût de grue et sa machinerie au poste de conduite dont l'isolation acoustique est très soignée. Les bennes sont de type BENOTO.

Les panneaux ERMANS, de type classique, équipent 4 écoutilles de 16,80 m par 14,40, celle de la cale 1 mesurant 15,07 par 11,20 seulement.

La longueur nette des cales (mesurée entre sommet des ondulations de cloisons transversales) permet le chargement l'une devant l'autre de deux rangées d'éléments de pipelines de 40' (12,20 m).

Les jambettes d'hiloires de cales sont inclinées à 60° par rapport au dessus des panneaux pour faciliter le chargement de tubes en pontées.
Dans le même esprit, le pont principal a été entièrement dégagé au droit des panneaux de cales. En effet, l'utilisation jugée peu intéressante des Wing tanks pour le transport de «l'épicerie de grains » en dehors de la zone des Grands Lacs a permis de supprimer les feeders très gênants pour la confection des pontées.

Naturellement, le navire est spécialement adapté au transport de grains sans bardis. Il peut, par ailleurs, être chargé seulement en cales n'° 1, 3 et 5, en cas de chargements particulièrement denses.

Ajoutons qu'un « garage » de très larges dimensions, adjacent à l'atelier d'entretien des grues, installé entre les cales 3 et 4, permettra de rentrer, par simple roulage, un chargeur de grande dimension de type BOBCAT ou CATERPILLAR.

Elle se fait entièrement de la passerelle où sont rassemblés, outre les appareils nautiques, dans un pupitre de contrôle, les appareillages nécessaires à la manœuvre du moteur de propulsion, entraînant une hélice à pales fixes, ainsi que le propulseur d'étrave à pales orientales, KAMEWA de 1 000 ch. A noter que l'utilisation à pleine puissance de celui-ci exige l'emploi de 3 groupes électrogènes mais qu'un dispositif automatique de limitation de charge permet de l'utiliser avec deux groupes seulement. En plus du démarrage automatique, et obligatoire, d'un groupe électrogène de réserve, en cas de défaillance du groupe en service (black out), le démarrage/couplage ainsi que le découplage et l'arrêt automatiques des 2 groupes de réserve est également possible de la passerelle.

Comme cela est réglementaire, la passerelle est prévenue des alarmes qui peuvent intervenir sur les installations motrices, notamment en dehors des heures normales de travail du personnel machine.

Des liaisons téléphoniques directes sont assurées avec les appartements du commandant, d'une part, et le P.C. machine, d'autre part. Un réseau de téléphones automatiques relie entre eux tous les postes vitaux du navire, les cabines, salles à manger, tandis qu'un réseau de haut-parleurs très complet relie la passerelle avec le gaillard, la plage de manœuvre arrière, la cabine machine, etc...

Un pilote automatique DECCA-ARKAS associé à un compas gyroscopique MICROTECN1CA assure la commande de l'appareil à gouverner à 4 presses de KAWASAKI.

Deux radars DECCA, dont un à mouvement vrai/dispositif anticollision, sont installés. En secours, l'indicateur de chacun de ceux-ci peut être utilisé par l'autre.

Un radiogoniomètre automatique, un loch électromagnétique BEN, deux sondeurs enregistreurs FURUNO sont également installés.

Un enregistreur de manœuvres est associé au fonctionnement d'une centrale horaire SEIKO qui diffuse l'heure à toutes les montres du navire. La station radio est installée un pont en dessous (pont A) et comprend un équipement semblable à ceux des «Roseline » et « Laurentine » fort appréciés des officiers radio qui les ont utilisés sur ces deux navires. Elle contient également un poste secondaire de V.H.F., le poste principal étant, bien entendu, situé à la passerelle afin d'être ainsi immédiatement disponible en cours de navigation.

Deux combinés guindeaux/treuils automatiques sont installés à l'avant ainsi que deux treuils automatiques sur la plage arrière. Tous ces treuils électriques sont de 12 tonnes et du nouveau modèle TAS de BRISSONNEAU, contrôlés par Thyristors.

Les échelles de coupées normales, manœuvrées électriquement, situées à l'arrière, sont doublées d'échelles semblables, plus courtes, placées par le travers des cales 3 et 4, dont l'installation est obligatoire pour l'embarquement des pilotes, compte tenu du franc-bord important du navire sur ballasts.


Pupitre de commande de la timonerie	Cabine contrôle machine

Cabine de contrôle : Celle-ci est installée à bâbord avant de la plateforme supérieure machine et l'on y accède depuis les divers ponts des emménagements par un ascenseur dont la porte ouvre en face de la sienne. Cette cabine climatisée individuellement et très bien isolée acoustiquement, possède de larges vitres ouvrant sur le reste du compartiment. Elle a accès à l'atelier électrique qui communique lui-même à l'atelier mécanique situé plus en arrière.

Ces ateliers, pour la première fois à bord d'un navire neuf de l'UlM ont leurs parois isolées thermiquement et acoustiquement du reste de la machine.

Suivant la pratique actuelle, cette cabine, où la présence d'aucun personnel de quart n'est nécessaire, rappelons-le, puisque le navire possède la marque AUT, regroupe pratiquement tous les organes de contrôle d'automaticité du moteur principal des diesels alternateurs, les groupes de démarrage des auxiliaires divers, le tableau électrique principal et le pupitre machine. Celui-ci, qui possède un poste de commande complet du moteur principal, les poussoirs de démarrage et d'arrêt des groupes électrogènes, regroupe toutes les alarmes et l'affichage des auxiliaires en fonction ou prêts à prendre automatiquement la relève de ceux-ci en cas de défaillance. C'est en fait le centre nerveux de toute l'installation motrice. Des classeurs et un bureau permettent le rangement et l'étude des documents concernant toute cette installation.

La réalisation des automatismes de démarrage et des dispositifs de surveillance a été encore améliorée par rapport au « Roseline » en raison de l'expérience acquise, par N.K.K. sur ce type de navire qu'il avait déjà très bien su adapter à la marque AUT, alors que les navires précédents de la série ne possédaient qu'un équipement beaucoup plus succinct.PROPULSION.

— Elle est assurée par un moteur SULZER 6 RND 68 M développant 11 400 ch à 150 t/mn et construit par le licencié japonais SUMITOMO. Ce moteur d'un type nouveau et plus poussé que les précédents est cependant moins bruyant en raison du soin particulier apporté à l'isolation acoustique de la turbo-soufflante et au tracé amélioré des conduits d'air de suralimentation qui sont également très bien isolés.

Ce moteur fonctionne évidemment au combustible lourd en permanence. Il est surveillé par des appareillages AUTRONICA, pour les mouvements, et RIKA DENKI, pour les températures d'échappement.PRODUCTION D'ELECTRICITE.

— Est assurée par trois diesels DAIHATSU 6 PSHTc entraînant chacun à 720 tours un alternateur TAIYO de 560 kW. Ces groupes sont installés dans un local séparé et insonorisé, situé à l'arrière de la plate-forme inférieure. Un seul d'entre eux suffit à fournir la puissance nécessaire à la mer.

— La vapeur nécessaire au réchauffage du combustible, au chauffage des locaux, etc..., est produite à la mer par une chaudière de récupération et au port par une chaudière auxiliaire entièrement automatique brûlant du fuel lourd. Toutes deux ont une production de 1 500 kg/heure à 7 bars et sont de fabrication NISHIDA.

Dans l'ensemble, les types d'appareils utilisés sur le « Roseline » ont été repris pour ce nouveau navire. Les compresseurs d'air à 30 kg sont de TANABE tandis que les pompes à eau de mer et eau douée sont de fabrication TEIKOKU, les pompes à huile à vis sont de KAWASAKI, et les pompes de transfert de combustible à engrenages ont été fournies par TAIKO KIKAI.

Les 3 séparateurs à combustible et les 2 centrifugeuses à huile de type ALFA LAVAL MAPX 309 et 207 ont été installés dans un compartiment séparé possédant une ventilation individuelle. Tous sont à débourbage automatique, les deux appareils traitant le F.O. possédant de plus, un programmateur.

L'eau douce nécessaire aux besoins du bord est produite par un bouilleur à basse pression SASAKURA/ATLAS de 30 tonnes/jour. Elle est distribuée par service hydrophore après un traitement de stérilisation, déchloration et minéralisation qui assure la potabilité de l'eau distribuée à tous les robinets du navire.

Les toilettes qui utilisent de l'eau de mer évacuent à la mer par l'intermédiaire de deux fosses septiques type AP-3 S de fabrication TAIKO KIKAI conforme aux dernières normes des U.S. coast guards.

Le compartiment machine et ses annexes sont surveillés en permanence par un réseau de détecteurs CERBERUS reliés à un tableau d'alarme placé dans la coursive du pont B (officiers) et possédant une répétition à la passerelle.

Les moyens de lutte contre l'incendie comprennent essentiellement deux pompes centrifuges électriques pouvant débiter chacune 90 m3/heure sous une pression de 7 bars, et une pompe de secours FRAMO de 60 m3/heure à 7 bars, située à l'extrémité avant du duct-kell et mue hydrauliquement par l'intermédiaire d'un moteur diesel.

Les cales à marchandises et le compartiment moteur sont en outre équipés d'un dispositif d'extinction par C02.

La vidange des ballasts est effectuée par deux pompes de ballasts centrifuges auto-amorçantes TEIKOKU, tandis que leur assèchement et celui des cales à marchandises est assuré principalement par une pompe alternative de 50 m3/heure et un hydro-éjecteur de 60 m3/heure. Le pupitre de commande des vannes raccordant ces diverses capacités aux collecteurs situés dans le duct-keel, est placé au parquet inférieur de la machine, à proximité immédiate de ces pompes; il comporte également les téléjaugeurs des ballasts.

A noter que les ballasts à combustible situés en dehors du compartiment machine sont également pourvus de téléjaugeurs disposés auprès des pompes de transfert, ce qui facilite grandement le contrôle des opérations de soutage.

Ils ont été traités avec le plus grand soin tant pour en faciliter l'entretien que pour les climatiser et les isoler acoustiquement. Sous ce dernier rapport l'installation, (fort appréciable), d'un ascenseur, mais dont l'emplacement nous était imposé par le chantier, a posé des difficultés supplémentaires pour réaliser une bonne distribution des locaux, en raison des bruits que cet appareil risquait d'apporter dans les cabines voisines.

D'autres particularités dans l'architecture du navire, notamment l'absence de dunette et le choix d'une installation machine basée sur une cheminée installée complètement à l'arrière du compartiment, nous ont conduits à un dessin des emménagements tout à fait différent de celui de nos précédents navires.

Il y a lieu de préciser qu'à ces impératifs techniques, s'ajoutaient des obligations contractuelles interdisant à la S.N.C.O. et à l'U.I.M. de diverger de manière trop importante dans la disposition des emménagements, condition évidemment difficile à réaliser compte tenu d'habitudes différentes acquises, au fil des années et des constructions neuves, par chacun des armements.

En raison de l'impossibilité qu'il y avait à placer la cuisine à l'arrière, nous avons choisi de l'installer à l'angle avant tribord du pont C, au-dessus de la cambuse et des chambres froides qui, avec le local des bouteilles de C02, couvre ainsi la totalité du fronton au niveau du pont supérieur (moins un petit bureau, destiné aux pointeurs, et ouvrant face à la cale n° 5).

L'espace disponible en arrière sur le pont supérieur, éloigné des bruits de manutention, est occupé par les cabines des marins et des ouvriers.

Revenant au pont C, nous trouvons, communiquant avec la cuisine à l'arrière du carré des officiers et à bâbord, celui du carré de l'équipage. Le reste de ce pont est occupé par les cabines des maîtres et celles du personnel restaurant.


Salle de détente	Bar fumoir des officiers

Au pont de dessus (pont B), sont installés, en façade, les cabines du second capitaine et du second mécanicien, et leurs bureaux, suivis de la salle à manger du commandant. Sur le côté tribord, nous trouvons les cabines d'officiers et l'infirmerie, tandis que les cabines des pilotins et des élèves occupent le côté bâbord avec un très vaste bureau commun pont et machine équipé de deux bureaux et d'une table à plans.


Salle à manger du Commandant	Bureau du Commandant

Au pont A enfin, sont installés les appartements du commandant, du chef mécanicien, 'du pilote, de l'armateur et de l'officier radio (dont la station se trouve immédiatement à côté).

Toutes les cabines des officiers et des maîtres sont équipées d'un sanitaire complet constitué d'unités préfabriquées identiques. Les autres cabines possèdent chacune une unité sanitaire construite sur le même principe et comprenant douche et lavabo. Deux buanderies, avec séchoirs adjacents, sont installées, l'une au pont B, l'autre au pont C.

Tous les lits des cabines individuelles mesurent 120 cm de large et sont placés dans le sens de la longueur du navire.

A noter que chacune des 3 salles à manger possède un fumoir incorporé et sont équipées de larges fenêtres.

A titre d'essai, un appareil de télévision équipé de « jeux » a été installé avant le départ du JAPON dans la salle à manger de l'équipage. L'expérience apparaît dès maintenant favorable. Une salle de jeux contenant déjà un ping pong et un punching ball, en attendant l'installation d'un baby-foot (traditionnellement inconnu au Japon) est installée à l'arrière du carré des officiers ; la piscine, elle, s'ouvre à l'extrémité arrière du pont A.

En relation avec la disposition assez inhabituelle des emménagements, il faut enfin signaler que, pour embarquer les provisions et les amener auprès de la porte de la cambuse, une « grue » de 3 tonnes suspendue à un monorail, a été installée pour permettre de prendre les charges à volonté d'un bord ou de l'autre du navire à une distance de 2 mètres à l'extérieur du maître couple. Comme ce monorail passe sur l'avant de la cheminée, il permet également de manipuler des pièces machines par le très large panneau, monté sur charnières, qui s'ouvre sur le tambour moteur au pont A.

Dernier détail : pour répondre aux demandes présentées par divers commandants, un local, très simplement équipé d'une table et de bancs, a été installé dans le gaillard pour servir d'abri aux dockers.