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Union Industrielle et Maritime |
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M/S "HERMINE"
Le 5 février 1965, à 16 heures, une réunion se tenait à Paris, au siège de notre Société, pour décider des caractéristiques d'un nouveau navire. Les premières conditions étaient de faire le navire le plus important pouvant aller dans les grands lacs américains et donc passer ce que l'on appelle la "Voie Maritime du Saint-Laurent". Il devait avoir 7 cales, une vitesse de 15,5 nœuds en charge et être livrable dans deux ans environ.
Après une consultation générale de l'ensemble des chantiers mondiaux, c'est-à-dire non seulement européens mais sud-américains et japonais, la commande était confiée aux Chantiers de l'Atlantique Penhoët-Loire à Saint-Nazaire, par contrat signé le 25 juin 1965.
Comme suite à cette décision, l' "Hermine", minéralier charbonnier (le nouveau terme de "vracquier" est encore peu répandu) entrait en service le 14 juin 1967 en partant de Saint-Nazaire pour son voyage inaugural sur le Maroc et le Canada.
Caractéristiques principales
Longueur hors tout .............................196,565 m - 644' 11"
Longueur entre perpendiculaires .........186,067 m - 610' 6"
Largeur ..............................................22,860 m - 75'
Creux sur quille ...................................14,705 m - 48' 3"
Tirant d'eau au franc bord d'été ............11 789 m
Port en lourd au franc bord d'été .........31 135 tonnes métriques (30634 L T)
Port en lourd en eau douce au tirant d'eau de 25' 6" (navigation Saint-Laurent) ..18 820 tonnes métriques
Jauge brute .......................................19 005 tonneaux
Jauge nette .......................................12 368 tonneaux
Capacité des espaces de cargaison .....42 542 m3
Classification Bureau Veritas, cote .......1 3/3 LI 1 A CP
Le chargement en vrac y est autorisé en cales alternées et la cote glace marque III a été accordée.
L' "Hermine" répond aux exigences de la navigation dans le canal de Panama et dans la voie maritime du Saint-Laurent.
Caractéristiques principales d'exploitation
Tous les chargements de marchandises solides en vrac peuvent être chargés sur "Hermine"; minerais, phosphates, charbons, également les grains, ceux-ci pouvant être chargés non seulement en cales mais aussi dans des compartiments latéraux supérieurs, compartiments qui, sur lest, peuvent être utilisés comme ballasts à eau de mer. Naturellement les chargements de grains se font sans bardis ni sacs, selon les dernières conventions internationales.
Il y a 7 cales, les 1, 3, 5 et 7 étant, si nécessaire, réservées aux chargements de minerais. ceci pour améliorer la stabilité du navire en remontant le centre de gravité de la cargaison.
Le navire est spécialement étudié de manière à être auto-arrimeur, et pourra être déchargé aussi facilement que possible. A cet effet, les cales sont munies da plans inclinés latéraux supérieurs et inférieurs. Les ballasts supérieurs latéraux prévus pour le chargement de grains se vident par gravité dans les cales centrales pour être déchargés depuis celles-ci.
Les écoutilles de chaque cale sont fermées par des panneaux métalliques side-rolling à manœuvre hydraulique presse-bouton (seuls les tire-bords de fixation sont à serrer manuellement). Cette manœuvre se commande depuis "écoutille pour éviter tout incident pouvant être entraîné par la manœuvre à distance (chemin de roulement encombré par blocs de minerai, de charbon, etc.).
Chaque cale possède son système d'éclairage intégré dans la structure des hlioires, avec lampe à vapeur de sodium et verre traité anti-poussière.
Conduite et manœuvre du navire
a) INSTRUMENTS DE NAVIGATION.
Les appareils de navigation sont groupés dans une timonerie panoramique. Cette timonerie comprend une partie "navigation" à l'avant et une partie "chambre des cartes" à l'arrière. L'ensemble constitue un local de navigation à visibilité intégrale avec de larges fenêtres sur toutes ses faces.
Trois essuie-glaces sont disposés: un au centre, un à bâbord, un autre à tribord.
Les appareils de navigation comprennent: deux radars, un loch électrique, un decca-navigator, un compas gyroscopique, un pilote automatique (avec alarme de déviation de cap), sondeurs, etc.
Les réseaux de transmission sont très développés: klaxons d'alarme dans tout le navire, téléphone dans chaque cabine, téléphones de manœuvre, appareils permanents VH et MF pour liaisons phoniques avec engins portuaires et pilotage,
b) INSTALLATIONS D'AMARRAGE.
Les installations d'amarrage sont très modernes et comprennent en particulier:
- deux ensembles combinés treuils-guindeaux électriques à l'avant; les treuils sont à tensions contrôlée de 10 T et à fonctionnement automatique;
- quatre treuils électriques d'amarrage à tension contrôlée de 10 T et à fonctionnement automatique sur le pont principal;
- un treuil identique sur la plage AR.
La tension du câble est contrôlée en permanence pour des valeurs comprises entre 3 et 10 tonnes.
Le contrôle automatique de la tension des aussières par les treuils d'amarrage doit permettre le chargement et le déchargement du navire sans intervention de l'équipage sur l'amarrage.
Pour les quatre treuils centraux, les commandes sont groupées et sont portatives pour pouvoir, s'il y a lieu, être placées en abord (cas de sassage, par exemple, etc.).
c) PROPULSEUR D'ETRAVE.
Pour faciliter les évolutions du navire, en particulier les présentations devant les écluses, un propulseur transversal a été logé dans l'étrave, c'est à dire une hélice mue par un moteur électrique et agissant dans un tunnel percé transversalement. Le refoulement de l'eau d'un bord ou de l'autre déplace l'étrave en sens contraire.
Ce propulseur, de marque Pleuger, est le plus puissant actuellement en service (1000 cv).
d) BALLASTAGE.
Il a été particulièrement fait attention à améliorer les qualités du navire pour la navigation sur lest en tenant compte, tout spécialement, des conditions difficiles qui existent en Atlantique Nord pendant la période d'hiver.
Ces considérations ont conduit à prévoir la possibilité d'utiliser une cale complète en ballastage, en l'occurrence la cale 3 spécialement équipée à cet effet et qui peut être complètement remplie d'eau. Le ballastage peut ainsi atteindre 55,7 % du port en lourd du navire, ce qui est le plus fort pourcentage atteint sur un navire de ce type.
Le service des ballasts, qui représente à bord de ce type de navire un problème important, a été mis au point comme sur nos derniers navires:
1° Le tuyautage individuel de chaque ballast est supprimé;
2° Chaque ballast est raccordé à un collecteur général par vanne télécommandée située au droit de chacun d'eux;
3° Le système de déballastage comprend un dispositif spécial évitant le désamorçage des pompes, qui sont commandées à distance;
4° Toutes les commandes et contrôles relatifs au ballastage sont groupés dans la cabine machine, qui comprend aussi un contrôle permanent automatique de l'état des ballasts.
EMMENAGEMENTS
Le navire est conçu avec l'appareil propulsif à l'arrière et l'ensemble des installations et des emménagements est groupé au-dessus du compartiment de l'appareil propulsif.
D'une manière générale, il a été particulièrement fait attention à la conception générale du navire et à sa réalisation de man;ère à ce que son entretien soit réduit ultérieurement au minimum.
En particulier, les revêtements de protection retenus, tant pour les emménagements (emploi de formica, de peinture au polyester, de tissus plastiques), que pour l'extérieur, permettront de réduire les travaux d'entretien au strict minimum.
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| bureau du Commandant | salon du Commandant | carré des Officiers | carré Maître |
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| chambre Officier | chambre Maître | récréation équipage | chambre équipage |
a) DISPOSITION DES LOCAUX COMMUNS.
Les locaux communs équipage sont tous situés sur le pont dunette et comprennent de part et d'autre de la cuisine boulangerie:
-A bâbord: la salle à manger-fumoir des maîtres, la salle de récréation, très spacieuse,volontairement séparée de la salle à manger;
-A tribord: la salle à manger de l'équipage.
Sur le pont situé immédiatement au-dessus et à l'aplomb de la cuisine, la salle à manger (et fumoir) des officiers dont l'office est desservi directement depuis la cuisine par un monte-plats.
b) ACCES MACHINE.
Tous les accès au compartiment machine se font par un sas pour éviter le bruit dans les coursives. Ces sas sont équipés pour permettre le changement de tenue.
La cabine de contrôle machine, située sur le pont principal, est également pourvue d'un accès indépendant du compartiment moteur, depuis la coursive Bd du pont supérieur.
c) CABINES INDIVIDUELLES.
Tout le personnel à bord est logé en cabines individuelles spacieuses; le commandant, le chef du service technique entretien, le chef du service conduite exploitation, le chef-adjoint du service technique entretien, ont chacun un appartement comprenant bureau et chambre, ainsi qu'une salle de bains complète avec w.-c.
Tous les officiers ont une salle de bains avec douche et w.-c. Tous les maîtres et membres de l'équipage ont, dans leur cabine, un lavabo à eau courante chaude et froide.
Les lits sont placés, pour toutes les cabines, dans le sens longitudinal.
d) ISOLATION.
L'isolation des ponts et des cabines est particulièrement soignée et répond, tant au point de vue acoustique que thermique, aux exigences d'une excellente insonorisation et habitabilité. En particulier toute cloison séparant deux cabines est double pour isoler des bruits voisins.
L'isolation est également prévue sous les ponts exposés et autour du tambour machine.
e) CONDITIONNEMENT DE L'AIR ET CLIMATISATION.
Tous les locaux habités sont climatisés: cabines, salles à manger, salle de récréation, fumoir, hôpital, offices, local radio, timonerie et chambre des cartes.
La climatisation répond aux conditions de service les plus difficiles:
pour 35°C et 63 % d'humidité extérieure, le conditionnement assure en été 27°C et 50 % d'humidité dans les emménagements. En hiver, une température de 22°G est maintenue lorsque la température extérieure est de -10°.
La température de soufflage possède une régulation pneumatique; la température recherchée est affichée sur thermostat.
Le débit d'air dans les cabines est totalement réglable individuellement au moyen de bouches-plafonniers; dans les locaux de travail ce réglage est également possible en ouverture et en distribution grâce à des louvres Punkak.
Les emménagements sont complétés par une buanderie et un séchoir équipés de bacs à lessive, de machines à laver et d'une essoreuse centrifuge.
f) CUISINE.
La cuisine a été particulièrement étudiée et encore améliorée par rapport aux derniers navires, pour le confort du personnel appelé à y travailler. Un fourneau central électrique à deux fours et un grill, complétés par une friteuse incorporée, une marmite de 50 litres, un four de boulangerie à trois compartiments, une machine à laver la vaisselle, une machine à éplucher les pommes de terre, etc., naturellement il y a, également, un vide-ordures.
Sur une des faces de la cuisine, s'étend un grand guichet de distribution de plats permettant une simplificatIon du service.
g) DISTRACTIONS.
1" Une piscine est installée au pont passerelle;
2" Une antenne collective dessert tous les locaux habités pour la radiodiffusion, chacun restant ainsi maître de son programme;
3° La télévision est installée à bord, dans les locaux communs (3 postes toutes définitions européennes et américaines) ;
4" Salle de récréation (avec écran pour cinéma et projections, babyfoot, etc.).
Conception et réalisation de l'appareil propulsif, de sa conduite et de son contrôle
L'étude de l'appareil propulsif et de ses auxiliaires a été faite pour essayer d'alléger au maximum les tâches du personnel de conduite ou d'entretien et l'automatisation qui a été installée a semblé celle qui était raisonnable et suffisante pour un navire de ce type.
Nous n'avons pas voulu, en effet, supprimer le quart dans la machine, la fiabilité des appareillages actuellement offerts sur le marché n'étant pas suffisante; cette disposition aurait entraîné, au titre de la sécurité, des installations très onéreuses et plus publicitaires qu'efficaces, si l'on tient compte, non seulement de leur investissement mais de leur entretien ultérieur.
A la mer, un officier de veille se tient en permanence dans une cabine vitrée, où sont ramenées toutes les alarmes, ainsi que les contrôles de l'ensemble de l'installation machine. De cette cabine, on peut donc suivre toute la marche de l'installation ainsi que démarrer ou arrêter les auxiliaires principaux.
- Dans cette cabine sont installés les pupitres ou tableaux suivants:
- Commande et contrôle du moteur principal;
- Contrôle des chaudières auxiliaires;
- Commande el contrôle Diesel auxiliaires ;
- Signalisation et alarmes;
- Tableau électrique;
- Tableau des enregistreurs Honeywell;
- Tableau des enregistreurs de l'état permanent des ballasts;
- Tableau de commande des mouvements de ballastage.
a) APPAREIL MOTEUR.
Le moteur principal est un moteur B.W. 7.74 VT2BF 160 S, construit aux Chantiers de l'Atlantique, d'une puissance de 11550 ch à 119 tr/mn prévu pour l'utilisation de fuel lourd, 3 500 Redwoods. Une disposition spéciale de réchauffage permet l'utilisation de fuel lourd pendant les manœuvres. Il est pourvu d'une télécommande électro-pneumatique permettant sa commande depuis la timonerie.
Sa montée en allure est automatique suivant programme préétabli.
Un dispositif de télécommande, indépendant du premier, permet de contrôler le moteur depuis la cabine insonorisée et climatisée située dans le compartiment machine.
b) ENTRETIEN CENTRALISE.
Le moteur est doté de nombreux perfectionnements permettant de réduire les interventions locales du personnel, en particulier:
- le graissage automatique centralisé des articulations;
- l'emploi de douilles autolubrifiantes sur les articulations peu chargées;
- la vidange automatique des purges du caisson de balayage;
- le nettoyage automatique des filtres et épurateurs;
- le remplissage automatique des graisseurs à huile cylindre,
De plus, le moteur, et ceci pour la première fois au monde sur un moteur de ce type, est simplifié dans son système de commande, les tringleries nécessaires étant remplacées par des liaisons téléflex et vérins pneumatiques,
Des interventions manuelles resteront toutefois nécessaires pour le remplissage journalier des caisses à huile de graissage des cylindres et des articulations et pour le graissage une fois par traversée, des soupapes d'air de lancement de la soupape principale, du tiroir d'air (démarrage), du cylindre frein (changement de marche) et du vireur.
Par ailleurs, des alarmes de niveau bas sont prévues sur les capacités liées au fonctionnement du moteur et des auxiliaires principaux,
c) REGULATEUR.
En cas de marche par gros temps, un régulateur de vitesse électronique limite le nombre de tours du moteur à 110 % du nombre de tours affiché,
Le moteur est équipé, également pour la première fois au monde sur ce type de moteur, d'un régulateur électronique de la Société Fives-Lille, mis au point pour l'"Hermine" et donnant une souplesse de régulation supérieure aux régulateurs classiques.
d) PRODUCTION D'ELECTRICITE.
La production d'électricité est assurée par trois groupes électrogènes de 515 kW chacun, marque Dujardin, type 7 BCS 12 X. Ils sont équipés des sécurités nécessaires et sont surveillés de la cabine de contrôle, d'où ils peuvent être démarrés et stoppés.
Un seul groupe électrogène est normalement en service à la mer. Chaque groupe sera équipé d'une pompe à huile et d'une pompe à eau douce de réfrigération attelée.
La réfrigération à l'eau de mer est assurée par une des deux pompes de service général, l'autre pompe étant prévue à démarrage automatique, en cas de défaillance de la première. Les filtres à huile et à combustible sont à nettoyage automatique.
Le groupe Diesel en réserve sera prêt à démarrer automatiquement en toute circonstance grâce à une pompe de prégraissage électrique à démarrage automatique périodique et à un dispositif de préchauffage du moteur si nécessaire.
Les sécurités usuelles suivantes avec alarmes sont prévues provoquant l'arrêt du Diesel par action sur le régulateur:
- manque de pression d'huile;
- élévation anormale de la température d'eau douce;
- manque de pression d'eau douce;
- survitesse.
Le déclenchement du groupe en service est signalé en alarme dans la cabine.
Des soupapes thermostatiques, type Walton, assurent
- la régulation de la température de l'eau douce;
- la régulation de la température de l'huile.
Le démarrage du groupe en réserve (par ouverture d'une soupape solénoïde sur l'air de lancement) et l'enclenchement du disjoncteur de l'alternateur seront commandés à distance, soit automatiquement avec temporisation, en cas de manque de tension sur les barres, soit manuellement par action sur un bouton-poussoir situé dans la cabine. Chaque groupe pourra aussi être démarré sur place manuellement. Un organe de choix permet de prédéterminer le Diesel qui devra démarrer automatiquement. Le groupe en réserve sera capable de prendre la charge dans les quelques secondes qui suivront son démarrage.
Le tableau électrique principal est situé dans la cabine insonorisée du compartiment machine.
Un dispositif automatique procède à toutes les opérations nécessaires au couplage (réglage de la vitesse, enclenchement du disjoncteur, tension et fréquence, répartition des charges). Ce dispositif est mis en service par simple action sur un bouton-poussoir.
c) AUXILIAIRES DIVERS.
La production de vapeur est assurée en mer par une chaudière de récupération à tubes de fumées, au port par une chaudière électrique de 460 kW.
Un bouilleur Weiritam chauffé par le moteur principal peut produire 20 T par jour d'eau distillée.
Les séparateurs de fuel-oil sont de marque Westfalia. Ils sont équipés d'un dispositif de nettoyage automatique.
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cabine insonorisée |
moteur principal, plateforme supérieure |
Pupitre Machine [coll. B. Huriet] |
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L'équipage de l'Hermine à la mise en service
Commandant Le Floch, 2e capitaine Bourdonnec, 1er lieutenant Béjaud, 2° lieutenant Madec, officier radio Diveu, élève pont Barbereau,
Chef mécanicien Le Lan, 2e mécanicien Domain, 3° mécanicien Raison.4° mécanicien Grusse d'Agneau,
maître d'équipage Antoine, marin Plainfossé Jean-Baptiste, marin Bolloré, marin Le Berre, marin Trouvé, marin Brégardis, marin Selosse, marin Simon, novice Laudet,
maître électricien Cohen, maître graisseur Huet, ouvrier Morvan, ouvrier Meunier,
maître d'hôtel Plainfossé Auguste, garçon de carré Piton, maître cuisinier Hillion, boulanger Cholet,
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Révision 2012-06-03
