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Société des Navires-Ecoles Français |
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Ce beau quatre-mâts barque avait été mis sur les chantiers à Hambourg en 1916, chez MM. Blohm et Voss, sur l'ordre de MM. Laeiz, pour leur ligne du Chili.
Très fin de formes comme tous les navires de la maison, il mesurait 98 m. 50 de longueur, 14 m. 30 de largeur, et 7 m. 90 de creux pour 3.200 tonnes de port en lourd.
Terminé quelques jours avant l'armistice, il avait été muni de tous les perfectionnements modernes connus pour les voiliers à cette époque : treuils à air comprimé, canots-chalands à huile lourde, drisses différentielles, cargues étrangloirs en filin d'acier, sondeur de grandes profondeurs, etc...
La commission d'armistice qui en fit la reconnaissance à Hambourg n'était pas au courant des navires à voiles, et le chantier déménagea sous ses yeux la plupart des innovations apportées à ce beau navire. Aristide Lemerle, désigné pour aller prendre le Pola à Hambourg, ne trouva plus à bord que le strict nécessaire exigé par le Lloyd pour venir en remorque de ce port en Loire. Le navire ne rentra pas à Saint-Nazaire, mais monta directement à Nantes, où il fut immatriculé sous le nom de Richelieu et francisé le 3 octobre 1924 sous !e numéro 56.128.
En principe, le Pola devait être livré à la Société des Voiliers Dunkerquois, en compensation de ses pertes de guerre, et M. Saget, qui fut par la suite directeur des Vapeurs brestois, était désigné pour en prendre le commandement. Saget se trouvait alors a la côte d'Afrique, où il était allé chercher le Cornil-Bart, dont le capitaine était tombé malade à la suite des fièvres paludéennes de la Côte d'Ivoire et avait dû rentrer à l'hôpital.
En arrivant en Europe, il eut la surprise d'apprendre que Pola était attribué à la Société dite des Navires-Ecoles comme l'avait été le Prinz-Eitel-Friedrich.
La Société des Bateaux-Ecoles dépendait elle-même des Armateurs Français, société créée par les dirigeants des grandes Compagnies Françaises pour recueillir à leur profit les débris de la Flotte d'Etat.
Le Conseil d'Administration du Pola était composé comme suit :
Siège Social, 36, rue de Naples, VIIIe.
John Dal Piaz (P.), Desprez (V.-P.), Henri Béraud, Gaston Breton, J. de la Gardière, Paul-Cyprien Fabre, Gustave Gravier, P. Lannes, D. Loewe, Georges Phillipar, Ch. Robert, Administrateur-Directeur Henri Cangardel.
Grâce aux relations de son Directeur avec les différents Ministères, la Société des Navires-Ecoles eut Pola en location pour le prix symbolique de un franc par an, et les Voiliers Dunkerquois furent indemnisés autrement.
La Société des Navires-Ecoles n'avait jamais eu de voiliers en mains, mais était cependant plus apte à gérer pareille unité que l'Etat français qui avait démontré sa complète incapacité comme armateur.
Après de nombreuses réparations et modifications faites à Nantes au cours de l'année 1924, Pola, devenue Richelieu, obtint son permis de navigation le 12 septembre 1924, n° 526, ce qui lui permit d'armer son rôle le lendemain matin 13 septembre.
Le Richelieu était à l'armement français, d'une façon générale, ce que le Jacques Cartier était à la Compagnie Générale Transatlantique qui, comme o le sait, formait elle même ses officiers. Il appartenait à l'Union Maritime Française, filiale de la société des Armateurs Français.
En principe, le navire devait embarquer cinq officiers comme suit : un capitaine, un second capitaine, deux lieutenants, un instructeur et un docteur.
Sept maîtres ou assimilés.
Vingt-quatre matelots novices et mousses.
Quatre pilotins, et faire ses opérations commerciales comme un navire de commerce ordinaire sans s'inquiéter des élèves qui ne devaient assister aux manœuvres qu'à des heures déterminées en dehors du temps prévu pour les cours de théorie pendant lesquels on ne les dérangeait pas.
Sur ce navire, la part faite à la théorie était peut être encore plus grande et tendait à devenir très importante.
Le programme prévoyait quatre heures par jour d'études des différentes parties du programme d'examen de capitaine au long-cours.
En principe, c'était l'examen de lieutenant théorique que préparaient les élèves officiers reçus à bord et certains emménagements répondaient à ces préoccupations.
On y faisait servir les machines auxiliaires installées sur le bateau à une initiation à la fois pratique et théorique. Et c'est pourquoi les élèves officiers étaient tenus de faire le quart devant la chaudière placée à l'avant du navire
Le Richelieu naviguait à la voile, mais pour la manoeuvre des treuils, le levage des ancres, il disposait de la vapeur.
Partant d'un capital initial nul, n'ayant aucun amortissement à faire, le Richelieu était dans des conditions d'exploitation exceptionnelles pour obtenir de bons résultats et former à bon compte de futurs officiers destinés, en principe, aux compagnies qui avaient financé cette entreprise.
Dès le début pourtant, M.
Populaire, qui avait pris le commandement de ce beau quatre-mâts, se plaignit
qu'on lui faisait perdre trop de temps et qu'on ne tenait aucun compte de ses
suggestions aux services subalternes intéressés de la société qui n'étaient pas
au courant de la navigation des navires à voiles.
Populaire, qui était né à Saint-Servan le 7 juillet 1881, avait alors 43 ans ; il avait commandé précédemment à la Société des Œuvres de Mer, dans les parages très durs des mers d'Islande et de Terre-Neuve, puis avait pris après moi le commandement du trois-mâts Maréchal-de-Gontaut, aux longues campagnes au delà,des trois caps.
Il ne manquait pas par conséquent d'expérience dans la conduite des voiliers, et avait échappé aux naufrages du Maréchal-de-Gontaut, puis du Bois-Rosé, en n'embarquant pas sur ces deux navires.
Ce ne fut que deux mois et huit jours après l'obtention de son permis de navigation que le Richelieu fut expédié sur Adélaïde le 20 novembre 1924, d'où il suivit pour Port-Lincoln, sur la côte ouest d'Australie, où il arriva le 17 février, après une traversée très honorable de quatre-vingt-neuf jours de mer.
Port-Lincoln tirait sa richesse des récoltes abondantes de blé des plaines fertiles de l'intérieur qui avaient remplacé sur les marchés mondiaux les céréales américaines que les terres épuisées de la Californie et de l'Orégon ne pouvaient plus fournir.
Les moyens d'embarquement dans les golfes Spencer et Saint-Vincent étaient encore assez primitifs et, surtout, on devait attendre souvent l'arrivée du chargement venant par petits lots des fermes de l'intérieur, au moyen de charrettes ou de goélettes à voiles.
Le capitaine Populaire resta quarante-sept jours en charge et fut un des derniers capitaines français à participer à la course des blés si célèbre et qui marqua la fin de luttes de vitesse que nos clippers modernes soutenaient pendant des semaines, sur l'immensité des mers, comme les contrebandiers d'opium, les marchands de thé et les courriers d'Australie en leurs courses inoubliées encore par ceux que la romance de la voile séduit toujours.
Expédié d'Adélaïde le 31 mars 1925 pour Liverpool, où son chargement était vendu, Richelieu entra dans la Mersey en août 1925.
Sa position, pointée à 120 milles marins à l'ouest de Finistère où se terminait la course, le mettait bon premier des huit autres marchands de blé partis en même temps que lui et il comptait cent deux jours de mer.
Dans les docks de Liverpool, le navire fut spécialement admiré par les milieux maritimes, critiques particulièrement sévères en raison de leurs vieilles traditions d'armateurs de voiliers.
Rapidement déchargé de ses blés, le voilier-école repartit pour Brest à la voile avec quarante-six hommes d'équipage ; Mme Populaire, qui avait rejoint son mari à son port d'arrivée, était à bord. Les capitaines de voiliers faisaient toujours ainsi et Populaire n'avait même pas songé à demander une autorisation spéciale. On le lui fit observer.
Le 16 août 1925, le quatre-mâts école entra en rade de Brest à la voile et treize jours après, le 29 août, désarma à Landévennec, cimetière des vieux navires analogue à celui de la Martinière. M. Populaire avait reçu de M. Ferguson une proposition de fret de charbons en sortie du canal de Bristol qui ne fut pas retenue.
Le rôle d'équipage établi au nom de l'Union Maritime Française fut alors déposé, donnant le total des gains réalisés par l'équipage durant le voyage. Les hommes avaient eu deux mois d'avance au départ.
Après avoir mouillé son navire à Landévenec le 29 août 1925, mis tout en ordre à bord et assuré le parfait état de son matériel, le capitaine Populaire établit ses comptes de voyages pour les envoyer à Paris, qui ne put que les approuver et fut débarqué et payé a Brest le 12 septembre 1925. Ses douze mois de campagne lui avaient rapporté, tout compris, la somme de 41.246 francs, dont il fallait déduire les Invalides à 5 % ; il quitta avec regret le Richelieu pour aller prendre un commandement dans la maison Corblet.
Le capitaine Populaire y termina sa navigation et, quand il eut atteint l'âge de la retraite, se retira à Rennes, où il s'intéressa à une entreprise de charbonnages et mourut peu après.
Richelieu demeura désarmé jusqu'en octobre 1926, soit plus d un an, et dut subir une remise en état complète quand ses propriétaires décidèrent de le faire naviguer à nouveau et de reprendre son rôle de voilier-école.
M. Cornec, capitaine au long-cours, ex-second du cargo-école Jacques-Cartier,
fut désigné pour en prendre le commandement et M. Morin, qui avait fait la
campagne précédente à bord comme lieutenant, fut son second.
Le reste de l'état-major fut composé comme suit :
M. Paul Maguerez, capitaine au long-cours, premier lieutenant, venant des cadres de la Compagnie Générale Transatlantique, où il commanda par la suite.
M. Paoli, capitaine au long-cours, second lieutenant, provenant des cadres de la Compagnie des Messageries Maritimes qui fut, second, par la suite, du Georges-Philippar, lors de son incendie en mer.
M. Guilmard René, troisième lieutenant, breveté lieutenant au long-cours.
M. Degoul, médecin de l'Etat (Marine de guerre), avait repris son poste à bord.
Un des capitaines au long-cours faisait fonction d'instructeur.
Les logements du navire n'avaient pas été modifiés, mais repeints seulement. Etat-Major, équipage et élèves logeaient dans le Château Central, aménagé à cet effet, le long gaillard du navire comprenait les divers magasins et cages à animaux pendant que la dunette, très longue elle aussi, renfermait divers locaux : infirmerie, salle de visite, douches, hôpital, poste de novices et de mousses, poste supplémentaire pour six élèves (ce qui portait à vingt-quatre le nombre des apprentis à embarquer).
Les treuils à vapeur, mus par une chaudière auxiliaire, que les Allemands, à Hambourg, avaient substitués aux treuils primitifs, n'étaient disposés que pour le travail des ports, et un moteur spécial actionnait la dynamo qui donnait une lumière un peu faible; il servait en même temps à la radiotélégraphie.
Comparés à ceux des trois-mâts français de même tonnage, les espars étaient moins lourds et les manœuvres moins pénibles, les voiles moins dures à serrer; on avait embarqué pourtant un équipage aussi nombreux que sur nos navires et plus fort que sur les Finlandais. Les onze élèves qui avaient répondu à l'appel n'étaient pas de grand secours, étant très ménagés, et ne montant dans la mâture que sur leur demande, par beau temps et pas plus haut que les perroquets fixes. L'équipage pourtant était relativement déférent en apparence vis-à-vis d'eux, car ils étaient plutôt généreux quand il s'agissait de faire laver leur linge, raccommoder leurs vêtements, etc...
Le programme d'instruction était établi par le capitaine et différait peu de celui de la campagne précédente.
Chaque jour, quatre heures durant, le lieutenant-instructeur enseignait aux élèves les différentes parties du programme d'examen dont on pouvait développer l'application à bord.
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Leçon de manoeuvre dans les alizés [UIM-58/21/05] |
L'Etat-Major du Richelieu [UIM-58/21/04] |
Tous les élèves faisaient les observations de jour et de nuit, qu'ils présentaient à leur instructeurs une fois les calculs effectués.
Un cours succinct de médecine était aussi donné par le docteur.
Au point de vue manœuvre et navigation pratique, les élèves assistaient aux virements de bord, brasseyages importants, augmentation et diminution de voilure.
L'étude du gréement se faisait sur place et les travaux de matelotage courant devaient être enseignés par le maître d'équipage.
On ne pouvait envisager de faire des élèves de fins gabiers, ni des marins de voiliers ; il s'agissait seulement de leur apprendre ce qu'un officier de vapeur peut être appelé à faire encore : épissures courantes, nœuds de chaise, bosser une amarre pour ne pas paraître trop emprunté devant ses hommes.
Enfin, la petite chaudière fut allumée deux fois en cours de traversée, les treuils démontés, puis mis en marche pour permettre aux apprentis de s'initier à leur fonctionnement.
Il était prévu que les élèves pourraient aller à terre dans les ports à tour de rôle et visiter les principales curiosités du pays, ses productions, les usines, les chantiers navals, les mines, etc...
Le Richelieu quitta Brest le 5 novembre, au matin, à la remorque de l'Iroise, vapeur de sauvetage qui le mit à 120 milles dans le Ouest-Sud-Ouest de Ouessant. Une série de coups de vent du Sud-Ouest au Nord-Ouest assaillit alors le navire qui doubla péniblement Finisterre au bout de quinze jours, dans un violent coup de vent de Nord-Ouest.
Une fois Madère dépassé, le beau temps revint, et huit des onze élèves qu'on n'avait pas vus encore sur le pont se montrèrent alors.
Le passage dans les alizés, assez frais, fut sans histoires, coupé seulement par
la rencontre du paquebot espagnol Alphonso-XIII, qui se dérangea pour faire
admirer le quatre-mâts à ses passagers et le salua de trois longs coups de sa
sirène à vapeur.
Trente-six jours après le départ de Brest, le Richelieu était aux atterrissages de la Chesapeake, par brume épaisse. Il y mouilla par 22 mètres de fond sur relèvements radiogonios, attendant un remorqueur descendu de Baltimore qui devait lui faire remonter la rivière.
Une violente tempête de neige le tint pendant deux jours en remorque, et il ne s'amarra le long du wharf de Curtis bay, à 12 kilomètres de Baltimore, que quarante-huit jours après son départ de Brest. Il devait y prendre 3.200 tonnes de brai pour Lorient.
Cette traversée était dans les bonnes moyennes, étant donnés les vents trouvés au départ et on avait pu enregistrer 14 nœuds de vitesse au loch pendant un quart de 4 heures, bien que l'insuffisante quantité de lest embarqué ne permît pas de tenir la toile dessus très longtemps.
Déchargement et chargement commencés dès l'arrivée furent lents, le voilier devant se déplacer souvent pour les vapeurs charbonniers à charte partie prompte.
Le second capitaine, M. Morin, eut la main presque entièrement sectionnée par une benne de délestage, la veille de Noël, et il fallut le transporter d'urgence au « Mercy hospital » de Baltimore.
Il fut remplacé par M. Maguerez, premier lieutenant. M. Paoli, qui n'avait navigué à la voile que comme élève, chef de quart, sur Pourquoi-Pas, devint premier lieutenant. Il était spécialement chargé des cours à faire aux élèves ; c'est pour cette raison qu'on l'avait surnommé M. le Directeur de l'école navigante.
A la nuit tombante, le 4 janvier, une des arrimeuses électriques qui travaillait dans la cale deux eut un court-circuit qui mit le feu au brai des tapis roulants, D'après ce que l'on croit. La possibilité d'un attentat fut aussi envisagée par ceux qui se souvenaient qu'une bombe incendiaire avait, été trouvée dans la cale du quatre-mâts lors de sa livraison à la France.
Une enquête serrée fit admettre la vraisemblance de l'incendie par le court-circuit ou par une lampe à lumière nue. Quoi qu'il en soit, au bout de cinq minutes à peine, le navire ne fut plus qu'un vaste brasier, laissant tout juste à l'équipage le temps de se sauver. Le Richelieu brûla toute la nuit en dépit des efforts des pompiers rapidement amenés de Baltimore ; les deux grands mâts tombèrent et les tôles de bordé à la flottaison rougirent et se gondolèrent, laissant l'eau pénétrer dans les cales. Le navire se coucha alors sur tribord et les sauveteurs, munis d'appareils spéciaux, pénétrèrent dans l'intérieur pour chercher les corps des victimes. Deux hommes étaient mortellement blessés, trente-deux légèrement brûlés, quatre étaient portés manquants. Les journaux locaux donnèrent des vues du navire en flammes, puis coulé, et les portraits de MM. Henry Paoli et J. Salaun, avec la copie du rapport câblé en Europe, disant ceci : « Richelieu échoué, 90° gîte à l'opposé du wharf. Panneaux demi submergés. Mâts arrière tombés. Pont et château central très abîmés. Tôles de bordé endommagées. 3.100 tonnes brai à bord. »
L'équipage, qui était indemne, resta six semaines à terre pour déposer au procès qui suivit et que les armateurs gagnèrent ; il fut rapatrié en février 1927, de New York par le Rochambeau, de la Compagnie Transatlantique.
C'est ainsi que finit tragiquement le seul véritable bateau école du commerce possédé par la France. Il avait été assez critiqué par les milieux maritimes et ne fut pas remplacé.
D'après Louis Lacroix, Les derniers pilotins de la voile, les voiliers écoles du milieu du XIXè siècle à nos jours. Pacteau, Luçon, 1952 et presse de l'époque.
