Teneriffa

La cheminée est aux couleurs de la flotte du gouvernement, trois bandes horizontales, blanc - bleu - blanc.

Construit à Lubeck, Koch, 1913,

2 800 T. DW - 2 076 Tx,

88,60 m x 12,55 m x 5,16 m,

"TENERIFFA", Oldenburg-Portugiesische, D.R. (OPDR), Oldenburg, Allemagne, 1913-1938,

"TENERIFFA", Transit Maritime, 1919-1922,

"TENERIFFA", Flotte d'Etat, 1922-1927,

"TENERIFFA", Union Maritime Méditerranéenne, affété M.M., 1927-1938,

Vendu Cottaropoulos, Marseille, en 1938, "El Djem".

"EL DJEM", P.G.Cottaropulos, Marseille, 1938-1938.

A bord des navires de l'U.I.M. on connaît bien la « portugaise allemande », cette vieille maison hambourgeoise, dont les petits cargos à coque argentée et tuyau jaune coupé d'une bande bicolore bleu-rouge, fréquentent régulièrement les ports du Portugal.

Créée il y a quelque 80 ans pour exploiter une ligne de vapeurs, des ports de la Mer du Nord sur le Portugal, la « OLDENBURG PORTUGIESISCHE DAMPFSCHIFFS RHEDERI » — tel est le nom de cette firme, que nos gosiers français, bien sûr, ont eu vite fait de lui donner un nom pratique — développa par la suite ses services sur toute la péninsule, puis sur le Maroc, enfin peu de temps avant la première guerre mondiale, sur les Iles Canaries. Les noms des navires, judicieusement choisis au début : «Lisboa», «Porto»... s'augmentèrent-ils aussi successivement des « Sévilla », « Palos »... « Rabat », « Larache »... suivis en 1913 par deux sister-ships « Arucas » et « Teneriffa » commandés respectivement à des Chantiers de STETTIN et de LUBECK, plus particulièrement pour assurer la desserte des Canaries.

Ces deux navires étaient une véritable innovation. En effet, dans leur Compagnie non seulement par leur tonnage, ils surclassaient les autres vapeurs de la flotte, de plus ils étaient aménagés pour recevoir confortablement douze passagers, tandis que les cales étaient soigneusement aérées pour les transports spéciaux des bananes, légumes et agrumes dont les Canaries sont de gros producteurs. Enfin, et pour la première fois dans l'histoire de la navigation du large, c'étaient des cargos du type appelé de nos jours « avec tout à l'arrière ».

Leurs coques extrêmement robustes, à un pont, long gaillard renfermant le panneau de la cale 1 et grande dunette, avaient 88,60 m de long, 12,55 m de large et 7,40 m de creux. Le port en lourd atteignait 2 800 t avec un tirant d'eau de 5,60 m ; les jauges 2 076 tx bruts et 1 199 tx nets ; 4 panneaux de 7,75 m sur 4,30 m avec 2 cornes de charge desservaient chacun une cale.

Les dunettes renfermaient les emménagements des Officiers ainsi que les cabines des passagers et le vaste salon, tous ouverts par de larges sabords. Comme machines, des triples expansions de 1 350 CV de puissance, procurant aux navires une vitesse de route de 12 bons nœuds.

Mis en service en 1914, l' « Arucas » et le « Teneriffa » n'eurent le temps d'effectuer que quelques voyages, car dès la déclaration de guerre, ils furent assez adroits pour se réfugier dans les ports espagnols et y restèrent à la chaîne durant plus de cinq ans.

Aussi quand le Traité de Versailles de 1919 obligea l'Allemagne à céder aux Alliés la propriété de tous navires marchands de 1 600 tx br. et au-dessus lui appartenant, les deux sisters-ships, pratiquement neufs, furent remis aux Alliés, mais armés par la France qu'ils rallièrent dès l'été 1919 ; l' « Arucas » à BAYONNE et le « Teneriffa » à ROUEN. Les Services de la Marine Marchande dits TRANSIT MARITIME, les armèrent aussitôt au cabotage international sous pavillon interallié (à 3 bandes horizontales blanc-bleu-blanc) et pavillon français au grand mât. A la liquidation de la flotte du « TRANSIT » en 1922, l' « Arucas » fût acheté par la COMPAGNIE DELMAS et devint l' « Emile Delmas ». Ajoutons que vendu en 1936 en Yougoslavie, ce dernier devait disparaître dans la grande tourmente de 1940-45.

Le « Teneriffa » lui, devint la propriété de l'Etat, mais fut donné en gérance d'abord à la Maison HEUZEY (CHASTELLAIN de nos jours) de ROUEN, puis un peu plus tard à la Société LES ARMATEURS FRANÇAIS, qui précéda l'U.I.M. rue de Naples, mais affrété par les MESSAGERIES MARITIMES afin d'assurer une ligne de passagers et de fret, au départ de ROUEN et DUNKERQUE, sur les ports de la Baltique, avec terminus à HELSINGFORS, exceptionnellement à PETROGRAD (LENINGRAD).

Le « Teneriffa » fut alors muni d'un pont supérieur reliant le gaillard à la dunette et le pont principal formant « shelter » permit d'embarquer un plus important chargement de marchandises diverses. Les jauges atteignirent ainsi 2 576 tx br. et 1 526 tx n.

Cinq ans plus tard, en mai 1927, une Société filiale de l'U.I.M., l'U.M.M. (UNION MARITIME MÉDITERRANÉENNE), consortium d'armateurs dont faisaient également partie les Messageries Maritimes, présidée par Jacques d'ANGLEJAN, fut créée pour exploiter le « Teneriffa ». Ce changement de propriété n'affecta cependant que ses couleurs (même pavillon que l'U.I.M. avec les lettres U.M.M., mais de forme carrée dans la cheminée au lieu d'être circulaire) car il resta affrété aux Messageries. Il avait cependant quitté les brumes de la Mer du Nord et les glaces de la Baltique pour les rivages plus paisibles de la Méditerranée, afin d'assurer la ligne annexe des Messageries LE HAVRE-LONDRES - MARSEILLE - YOUGOSLAVIE (DURAZZO, RAGUSE, GRUZ, SUSSAK). Notre vapeur assura cette ligne alors importante dans les meilleures conditions de transports de régularité jusqu'à sa vente qui eut lieu onze années après, en mars 1938. Durant ces longs mois de navigation, comme d'ailleurs ceux passés sur la ligne de la Baltique, je n'ai rien trouvé dans les « Nouvelles », quoi que ce fut sur son compte! Pas d'histoires, telle fut semble-t-il la devise de cet excellent cargo.

Le « Teneriffa » fut acheté par un Armateur d'origine grecque, établi à MARSEILLE, M. COTTAROPOULOS qui devait l'affecter aux transports de l'alfa sur l'Angleterre au départ des ports tunisiens. Rebaptisé « El-Djem » — du nom de ce remarquable amphithéâtre romain se trouvant à mi-chemin sur la route de SOUSSE à SFAX — les événements du moment devaient cependant changer ce projet. En effet, après réparations et réarmement, le nouveau vapeur marseillais embarqua un fret de 550 t de ravitaillement destiné aux républicains espagnols, alors engagés dans une longue et cruelle guerre civile. Appareillé de MARSEILLE le 15 avril 1938, il fit une première escale à BARCELONE, mais à l'escale suivante, dans le port de VALENCE, il fut repéré et attaqué par les avions nationalistes (30 avril 1938). Atteint de plusieurs bombes, un incendie se déclara à son bord, prenant tout de suite des proportions alarmantes. Conduit en rade et évacué aussitôt, il brûla durant plusieurs jours, au terme desquels, réduit à un tas informe de fers tordus et de tôles déchiquetées, on le conduisit à la plage comme perte totale.

Ainsi disparut bien lamentablement, le célèbre cargo non-conformiste, dont la conception originale décriée et même redoutée à ses débuts par les Capitaines, devait, un demi-siècle plus tard, triompher littéralement dans les constructions de nos plus grands pétroliers et minéraliers.

A l'U.I.M., le premier gros porteur « avec tout à l'arrière » porte le nom de « Jacques d'Anglejan U.N.I. ». Avec le souvenir de l'éminent Vice-Président de l'U.I.M., c'est un peu celui du « Teneriffa » qu'il porte aussi, comme un hommage rendu à un précurseur.