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L'abordage du "ROSELINE" en Mer du Nord et ses réparations à Rouen
Les deux navires naviguaient en directions opposées, Roseline à une vitesse de 14 noeuds, Eleni V à 13 noeuds. Il y avait un brouillard dense avec visibilité très réduite. Les deux navires s'étaient vus au radar et réduisirent leur vitesse quand ils furent à 6 milles l'un de l'autre. Eleni V proche de Roseline vint en route de collision. Le choc fut très violent Roseline coupa Eleni V en deux. Les responsabilités de l'abordage furent partagées car si le pétrolier, dont le radar semble avoir été défaillant, avait modifié sa route pour éviter un banc, il fut établi que les deux navires étaient en faute avec le règlement Colreg, Roseline ayant conservé une vitesse excessive compte tenu de la mauvaise visibilité.
Voici le récit d'une fortune de mer dans laquelle je me suis trouvé impliqué et qui ne sera pas sans rappeler à nos amis lecteurs de tristes évènements arrivés récemment à nos belles côtes bretonnes. Je vais vous décrire les circonstances et les conséquences de cet événement.
Au mois de mai 1978, j'étais embarqué sur le navire minéralier " Roseline " comme adjoint au chef du service technique. Ce navire était alors affrété pour un voyage de transport de pondéreux (fine de coke) pour les centrales thermiques de la Seine.
Nous avions appareillé d'Immingham (nord de l'Angleterre) le samedi 6 mai, à 5 h 30 du matin, à destination de Rouen, avec un chargement de 22000 tonnes de charbon, dans la brume. La visibilité était mauvaise variant de un demi mille à un mille et demi.
Le commandant D...... était à la passerelle depuis le départ, la veille était renforcée. A 12 h 50 le radar a indiqué la présence d'un navire qui faisait route inverse, à environ six milles par bâbord avant. Suivi régulièrement au radar, nous devions nous croiser à 0,4 mille ( 800 m environ). Alors que les navires allaient se croiser, il a mis " toute à gauche " ce qui est contraire aux règlements de la navigation maritime. Il était 13 h 04. Le choc était inévitable, nous avons mis la barre toute à droite et malgré notre tentative d'arrêt d'urgence en position " crash stop " (arrêt d'urgence) nous l'avons abordé tout près du château.
Sa manœuvre était contraire à la prévention des abordages en mer.
Je venais de quitter la salle à manger des officiers et
regagnait ma cabine. En pénétrant dans ma chambre j'ai senti une secousse
accompagnée d'un mouvement de roulis du navire et j'ai vu passer une masse
sombre devant le sabord. Je me suis précipité au sabord de mon bureau qui donne
sur l'avant du navire et j'ai vu glisser le long de la coque la partie arrière
d'un navire pétrolier et sur l'avant tribord de l'étrave, une énorme masse qui
s'est dressée à la verticale pour s'enfoncer ensuite lentement dans les flots.
Le choc n'a pas été très violent, le pétrolier s'est cassé
immédiatement. La section avant à coulé en vingt minutes pour reposer sur le
fond. Seule l'étrave émergeait encore telle un iceberg.
Je suis alors descendu très rapidement à la salle des machines et en faisais l'inspection. Ne constatant rien d'anormal et tous les paramètres moteurs étant normaux j'en rendis immédiatement rapport à la passerelle puis, relevé par le chef du service technique, je me mis à la disposition du commandant pour faire l'inspection du navire et procéder ensuite avec les membres d'équipage disponibles aux opérations de nettoyage des apparaux du navire, treuils et guindeaux, nécessaires à la manœuvre et à la sécurité, ces apparaux étant recouverts d'une épaisse couche de mazout gluant.
Extrait du rapport de mer du Commandant D......
A 12.15, le bateau feu Hesbro " étant par le travers bâbord à
I,2 mille, prit la route au 733 vrai.
Venu
au 124 vrai à 12,50, le navire se trouvant alors dans le 282 et à 2,8 milles de
la bouée Sud Hesbro. Au même moment, sur l'écran radar, détecté un navire à 6
milles par 5 degrés bâbord. La visibilité demeure toujours aussi variable de 0,2
a 1,5 mille et la mer est peu agitée. La corne de brume est en fonction, le
marin de quart à son poste de veille sur les ailerons de passerelle, le
Lieutenant de quart veille sur le second radar. Plotté ce navire qui se révèle
très rapidement être un contrebordier qui devrait passer sur bâbord à 0,4 mille.
A 13,03 ce contrebordier se situe comme prévu par 4/4 bâbord à 0,5 mille
l'Officier de quart et le marin sont sur l'aileron bâbord s'efforçant de
détecter à vue ce navire montant. Quelques instants plus tard. la visibilité
avoisinant deux dixièmes de mille, nous voyons subitement sortant de la brume
par deux quarts bâbord le contrebordier faisant alors une route traversière à la
notre vers le Sud-Ouest. L'abordage est inévitable. Mis la barre toute à droite
et la machine on arrière toute. Il est 13,04 quand nous heurtons le navire par
son côté tribord et presque perpendiculairement à sa ligne de foi. Le navire
abordé. le tanker " Eleni V ", de pavillon grec, se coupe en deux sur l'avant de
son château milieu. Le " Roseline " est stoppé par le choc et sous l'effet de la
machine en marche arrière s'écarte de I' " Eleni V ". Etant clair de la partie
avant du navire abordé qui flotte par tribord, stoppé. Contacté alors I' " Eleni
V " par VHF qui, par deux fois, ne répond pas, tandis que suivant mon ordre nos
baleinières de sauvetage sont débordées. Appelé alors les Coast Guards
britanniques - réponse immédiate de Humber Radio à qui je fais part de la
collision et des coordonnées du lieu. Il est 13,35 quand le Capitaine de I' "
Eleni V " après avoir informé par VHF qu'il abandonnait son navire et m'avoir
répondu que son équipage était sain et sauf, me demande de mettre à l'eau mon
embarcation de sauvetage, ce qui est fait à 13,40 avec quatre hommes à bord. A
13,52 une première embarcation à moteur du navire abordé est amenée le long du
bord en remorque de la notre. A 14,30 arrive la deuxième également en remorque.
A 14,40, l'équipage au complet de I' " Eleni V " soit 39 personnes dont deux
femmes, est à bord du " Roseline " .
Il semblerait donc que quelques instants avant la collision, I' " Eleni V " qui était contrebordier à 0,4 mille sur bâbord, soit venu à gauche toute se précipiter sur l'étrave du " Roseline " qui l'a vu soudain surgir de la brume. Ce navire de 18.000 t. chargé de 12.000 t. de pétrole venait de Rotterdam et se dirigeait vers la côte anglaise.
L'abordage s'est produit à 9 milles des côtes du Norfolk par
52° 49,6 Nord et 1° 47,5 Est.
Aussitôt nous débordons nos embarcations de sauvetage prêtes a être mises à
l'eau.
A bord du " Roseline ", on constate que seul le peak avant,
déchiré, a fait eau.
Pénétrant dans le gaillard, on constate effectivement de grosses déformations au
droit du peak avant et de l'avant de la cale 1 à bâbord, ainsi qu'une brèche de
plusieurs mètres sous l'écubier bâbord.
Le pont est recouvert d'une épaisse couche de mazout gluant jusqu'au niveau de
la cale 2.
Coupé net en deux à la hauteur du château le pétrolier grec était abandonné par son équipage tandis que la partie avant sombrait en quelques minutes. Le capitaine grec ayant lancé son SOS à 13 h 30, quelques instants après nous étions assaillis d'appels téléphoniques des stations de radio RTL, Europe, RMC et autres auxquelles nous ne pouvions répondre réservant nos priorités aux opérations de sauvetage de nos confrères et à nos liaisons avec les Coasts-Guards britanniques et notre Armateur.
Nous mettons alors à l'eau l'une de nos baleinières sous les
ordres du second capitaine Loïc Girard pour aller chercher les deux canots de
sauvetage grecs dont les moyens de propulsion n'étaient pas en état de marcher
sinon les avirons. Heureusement la mer était calme et tout l'équipage put ainsi
être sauvé. Après avoir fait deux aller - retour pour remorquer les canots, à 14
h 40, les 37 hommes et deux femmes (dont l'épouse du chef mécanicien) qui
formaient l'équipage du pétrolier étaient tous sains et saufs " avec leurs
bagages ". A part un marin qui eut le bras cassé il n'y eut pas de victimes à
déplorer.
Un navire , le " Lane Fisher ", qui se trouvait sur zone s'est approché de la partie arrière du pétrolier s'en tenant à l'écart pendant les opérations de sauvetage. Lorsque la dernière embarcation à quitté les lieux ce navire à envoyé une équipe de marin passer une remorque sur la partie arrière abandonnée en prenant ainsi possession avec sa cargaison de 8.000 tonnes de pétrole.
Avec nos grues de chargement nous avons embarqué les deux baleinières grecques dégoulinantes de pétrole sur le pont. Nous sommes repartis à 16 h 20, avec les 39 membres d'équipage de l' " Eleni V " à bord, à destination du Havre où nous arrivons le lendemain dimanche à 17 h.
Ayant engainé le chenal à petite vitesse à cause de la brume persistante le " Roseline " a franchi les digues du port assisté de deux remorqueurs.
L'étrave noircie par le pétrole portait nettement les traces de l'abordage. Un trou à tribord, une déchirure juste à l'avant et deux autres plus longues à tribord, l'ensemble au-dessus du niveau de la ligne de flottaison. Ce qui n'a pas empêché le peak avant de se remplir d'eau et de modifier ainsi l'assiette longitudinale du navire. Sur le pont on peut voir les deux embarcations de sauvetage noires de pétroles qui ont été récupérées après l'accident. Outre sa proue meurtrie, son pont avant, noir de pétrole jusqu'en haut de ses mats attestait que le pétrole du tanker grec avait du sous le choc jaillir à plusieurs dizaines de mètres de hauteur.
Son tirant d'eau ayant augmenté à la suite de la collision, le navire ne pouvait plus remonter la Seine et il était devenu nécessaire de l'alléger au Havre ; Il est accosté au poste minéralier du môle central.
Aussitôt cette délicate opération réalisée les autorités maritimes sont montées à bord pour enquêter sur les circonstances de ce naufrage. Elles étaient accompagnées par le consignataire du navire représentant le Consortium Maritime Français et par des représentants de l'Armateur, l'Union Industrielle et Maritime. Un représentant de l'Armement grec était également présent. Ces formalités accomplies le " Roseline " a allégé une partie de sa cargaison.
Le commandant grec et son équipage lui aussi grec à l'exception de trois égyptiens a été entendu par les autorités maritimes avant de quitter le bord sans faire de déclarations sur les circonstances de l'accident. Le commandant grec M. Danil s'étant félicité qu'il n'y ait pas eu de victimes.
Les marins se sont plaints des conditions d'accueil qui leur
ont été faites à bord du " Roseline " : " Nous avons dormi par terre, le pain
était dur et la nourriture en petites quantités ". Mais que pouvions nous faire
de plus, les seules cabines disponibles ayant été mises à disposition du
commandant grec ainsi qu'aux deux femmes qui se trouvaient parmi les rescapés,
nous n'en avions pas d'autres, quand au pain et la nourriture nous n'en avions
pas plus qu'eux notre chef cuisinier ayant du faire des prodiges pour nourrir un
équipage venant pratiquement de tripler en quelques instants.
Sur le quai de nombreux journalistes attendaient qui, dès
l'accostage du navire, ont tenté de recueillir des témoignages, mais, tant du
côté français que chez les grecs, équipages et officiers n'ont rien voulu
déclarer, se cantonnant dans un prudent respect du silence. Pour les
photographes les marins grecs sont remontés dans leurs chaloupes ou encore se
sont munis de leurs gilets de sauvetage, exprimant dans une joyeuse exubérance,
la joie d'être encore en vie.
Au Havre, MM, Godillon, Porcher, Le Floch et Solodovnikoff, directeurs et ingénieurs d'armement, attendaient le navire, afin de déterminer l'ampleur des avaries et de prendre les décisions nécessaires, juridiques et techniques. Le lundi 8 mai, en accord avec l'affréteur " Unitramp " et les réceptionnaires, le navire était allégé de I 700 tonnes de charbon sur l'avant, lui permettant de retrouver des tirants d'eau corrects pour la montée à Rouen.
Entre-temps, un plongeur rapportait qu'une brèche d'environ 8 m de long sur 5 m de haut se situait sous la flottaison à l'avant bâbord. Après visite du peak avant par le Bureau Veritas, il s'avérait que la cloison d'abordage n'était crevée que dans la partie la plus haute et que le navire pouvait sans problème remonter à Rouen. L'autorisation fut obtenue des Affaires Maritimes du Havre, le navire appareillait le soir même et atteignait son poste, à quai à Rouen, le lendemain matin mardi 9 mai, où le déchargement était aussitôt commencé.
Dans la matinée, les autorités du port de Rouen nous faisaient savoir que plusieurs plaintes pour pollution le long de la Seine avaient été déposées et que le " Roseline " était naturellement visé ce qui fut une surprise mais s'expliqua rapidement. L'avant du navire avait effectivement été complètement recouvert par la cargaison de mazout de I' " Eleni V " lors de l'abordage qui suintait le long de la coque, mais à l'intérieur du peak avant, ce que nous ne soupçonnions pas, environ 200 tonnes de mazout étaient emprisonnées, qui avaient été " avalées " lors de la collision.
Ce mazout, encore plus visqueux que les fuels les plus lourds que nous avons à bord comme combustibles, avait plutôt l'apparence du caramel mou (avec le goût et l'odeur en moins !) et était impompable par les moyens du bord, d'une part à cause de sa viscosité, d'autre part et surtout à cause de la brèche inférieure qui laissait passer l'eau au-dessus de laquelle il surnageait, et qui n'aurait permis que de pomper l'eau de la Seine.
Entre-temps, la capitainerie du port de Rouen nous avisait qu'il n'était pas question ni de polluer son port ni d'appareiller dans cet état. Elle nous faisait savoir par ailleurs qu'elle n'avait aucun moyen de pompage ni de lutte antipollution, hormis un morceau ridicule de barrage flottant qui ne faisait même pas la moitié de la longueur du navire et qui fut déchiré en trois endroits dès sa mise à l'eau ! Le port du Havre, interrogé, fit savoir que lui non plus n'avait rien. Il n'y avait qu'à se débrouiller par nous-même.
Il fut alors décidé d'utiliser des entreprises privées et malgré le nombre impressionnant de bons conseils donnés par des quantités de gens, on ne pu découvrir que deux sociétés qui purent venir à bout du pompage avec l'aide de vapeur fournie par une bigue du Port Autonome pour liquéfier le mazout, et d'une barge affrétée pour l'entreposer.
C'est seulement le vendredi 12 dans l'après-midi que les derniers centimètres de mazout étant devenus impompables, il fut décidé de " crever l'abcès ", c'est-à-dire de lever l'avant du navire de façon à faire émerger la brèche basse et faire sortir les quelques dizaines de litres qui restaient et qui furent " dispersés " à l'aide de produits spéciaux par les pompiers de Rouen.
Le déchargement du navire se terminait dans la nuit du 12 au 13 et le samedi 13 au matin, le " Roseline " montait sur le dock flottant de Grand Quevilly. A midi, il était au sec, et l'on pouvait se faire une idée des dégâts. Compte tenu de leur importance, il fut décidé de procéder à une adjudication pour leur réparation.
Entre temps, le nettoyage des parties polluées du navire
était entrepris. Il devait durer jusqu'au 17 mai à grand renfort de moyens. En
même temps, il fut établi une spécification détaillée des travaux à effectuer.
Le 19
mai au matin, arrivaient les lettres de proposition des chantiers consultés. Ce
sont les Chantiers de Normandie qui, étant les mieux placés géographiquement, se
virent remettre l'ordre d'exécuter les travaux de réparation qui démarrèrent
aussitôt sur le dock. Les travaux de tôlerie sont les plus importants plus de
100 tonnes de tôles à changer : toute la muraille avant bâbord de la cale 1, le
coin haut bâbord de la cloison d'abordage, une partie de l'avant du wing tank
n°1 bâbord, du ballast de fond n°1 bâbord, une tôle de bordé dans le wing tank
n°1 tribord, une partie du gaillard et du magasin du bosco, et surtout
pratiquement toute la moitié bâbord du peak avant, le bulbe, le fond du peak et
quelques tôles à tribord. A la suite du choc, il a de plus été nécessaire de
contrôler le guindeau, le propulseur d'étrave, la ligne d'ancre bâbord et la
butée du moteur principal.
Les travaux se sont terminés le 19 juin et le navire a pu appareiller de Rouen le 20 pour Ijmuiden ( Hollande) ou il a chargé des colis pour les grands lacs américains.
Le navire minéralier " Roseline ", d'un port en lourd de 27.000 tonnes à été construit au Japon en 1974 et son étrave est renforcée pour la navigation dans les glaces. L' " Eleni V " lui est sorti en 1958. Ceci explique peut-être en partie la séparation du navire en deux parties alors que le navire " Roseline " s'est relativement bien tiré de la collision.
Aucune victime ne fut heureusement à déplorer dans cette affaire qui aurait pu avoir des conséquences dramatiques s'il s'était produit quelques secondes plutôt ou plus tard. Dans un cas nous aurions abordé le château du pétrolier et il y aurait eu des victimes, dans l'autre cas c'est nous, sur le " Roseline " qui aurions été touchés par le travers.
Les 39 membres d’équipage sont tous secourus par le Roseline et envoyés en France avant d’être rapatriés en Grèce.
Les réparations à
Rouen
MAREE NOIRE SUR LES COTES ANGLAISES.
Si les indications données par les gardes côtes dès le samedi pouvaient laisser craindre une importante pollution il allait apparaître au fil des opérations de sauvetage que la situation était moins dramatique que prévu. Sur les lieux de la collision, huit navires de lutte contre la pollution, armés de dispersants restent vigilants. On estime peu probable que la côte soi menacée. On craint plutôt que la partie partiellement coulée ne racle le fond et ne vienne endommager deux oléoducs immergés à proximité.
Cependant la marée noire s'est développée contrairement aux affirmations
optimistes des premiers jours. Dès le lundi matin les plages s'étendant entre
Great Yarmouth et Lowestft sur la côte nord-est ont été touchées par une mini
marée noire, des nappes de pétrole, éparses et très épaisses, ont gagné le
rivage à la suite d'un changement de vent survenu dans la nuit ; 50 km de côtes
ont été touchées malgré l'intervention de plusieurs navires employant des
détergents.
La majeure partie de la couche de 1.000 t. de pétrole dont elles proviennent à
cependant pu être dispersée grâce aux produits répandus dans la mer par une
flotte de petits navires anti-pollution.
La partie avant qui a coulé contenait 4.000 t. de pétrole. Un député conservateur a reproché à son gouvernement l'inefficacité des mesures immédiatement après la catastrophe. La partie arrière du pétrolier grec qui contient 8.000 t. est restée à flot et a pu être remorquée jusqu'à Rotterdam où les autorités portuaires ont hésité à accorder l'autorisation d'entrée au convoi craignant des fissures dans la coque. La cargaison devait par la suite être transférée sur un autre bateau ou vers des installations terrestres.
Si l'on se rappelle l'ironie avec laquelle les anglais ont
traité les efforts français pour lutter contre les 250.000 tonnes de l' " Amoco
Cadix ", on appréciera en juste retour des choses l'information suivante :
" Le premier ministre britannique M. James Callaghan, a ordonné en personne
l'ouverture d'une enquête sur la grave pollution causée par le naufrage du
pétrolier grec " Eleni V " et sur l'incapacité des services officiels à y faire
face. Il n'est pas trop fort de dire que l'épave de ce pétrolier entré en
collision le 6 mai dernier avec le cargo français " Roseline ", est parvenu à
ridiculiser la Grande-Bretagne. "
Malgré les propos rassurants des autorités et de multiples tentatives, l'épave refuse , en effet, de se laisser dompter.
Le 31mai, c'était le rire final. Pour le premier ministre et le gouvernement, l'affaire est embarrassante. Elle démontre que la Grande-Bretagne est incapable de faire face au danger d'une nouvelle marée noire.
Post Scriptum :
Ces faits se sont déroulés en 1978 , 22 ans après, en l'an 2000, l'histoire se renouvelle, qu'ont fait nos gouvernements pour éviter ces catastrophes ? A quand la création d'un véritable corps de " coasts guards " européen sur le modèle de l'efficace corps américain ? A quand une réglementation internationale interdisant la navigation des navires poubelles ?
Faudra t'il encore de nouveaux " Amoco-Cadix ", " Eleni V " ou autres " Erika " pour qu'enfin ils réagissent ?
Bibliographie :
Bulletin de l 'Union Industrielle et Maritime n° 89 juillet 1978 ; article de Nicolas Dupont Ingénieur d'Armement.
Le Figaro - Paris Normandie n° 10373 lundi 8 mai 1978 ; article de Pierre Peslier.
Le Havre Libre Normandie Nouvelles n° 10349 lundi 8 mai 1978.
Le Havre Presse n° 8911 Lundi 8 mai 1978 ; article de Pierre Peslier.
Le Marin n° 1611 Vendredi 12 mai 1978 ; article de Pierre-Etienne Drude.
Ouest France Lundi 8 mai 1978.
Ouest France Mardi 9 mai 1978.
Archives personnelles.
Glossaire :
Baleinière : embarcation de sauvetage.
Bureau Veritas : organisme de certification.
Contrebordier : navire faisant route inverse.
Fortune de mer : accident survenant à un navire.
Guindeau : treuil servant à relever les ancres.
Peak avant : ballast se trouvant à l'avant du navire.
Plotté : suivre la trajectoire d'un navire sur l'écran radar.
Sabord : appellation pour un hublot de forme carrée ou rectangulaire.
Wing-tank : ballast latéral du navire.
Rennes, février 2000, Pelé M.
