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Cargos du passé - U.I.M. |
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"MELUSINE" IMO 5231898
Pour compenser l'annulation de commande
d'un sister ship de "Jacques d'Anglejan" aux Chantiers de
Provence, la société du prendre la responsabilité de régler l'indemnité
et de prévoir la commande d'une unité d'un autre type. Il fut choisi un
type de navire conçu pour les ports de rivière français, tels que Rouen,
Bordeaux, Nantes ou Bayonne, régions qui doivent alors se développer
dans le cadre du marché commun, en particulier Bayonne dont
l'exportation de soufre solide s'accroissait rapidement ; cette desserte
de Bayonne conduisait à des dimensions maxima bien déterminées, tant en
ce qui concerne le tirant d'eau que la longueur ; Ce navire baptisé "Mélusine",
était conçu pour différents types de cargaisons : charbon, qui demandait
un grand volume de cales ; minerai, qui en demandai peu pour des raisons
de stabilité. Cette double exigence était réalisée par des cales de
différentes tailles ; quand aux grains, qui demandaient le volume
maximum, les ballasts latéraux devinrent mixtes, étant ainsi utilisés
soit au lestage, soit au chargement.
Navire vraquier minéralier à un pont et double coque, self-trimmer, de 141 m de long et 19 m de large, d'un port en lourd de 10 000 t, propulsé par un moteur Provence-Doxford 65 LBD4S de 6 000 ch.
Le suivi de la construction à Port-de-Bouc fut assuré par M. Pierre Porcher inspecteur mécanicien d'armement.
Le suivi de la finition de sa construction, sa mise en service, l'Armement du navire et sa réception ont été assurés par le Commandant Jacques Le Floch et M. Gaultier Chef mécanicien.
Le lancement eut lieu le 6 mai 1961.
La mise en service du navire au chantier a duré près de trois mois.
Sorti le 2 août des Chantiers et Ateliers de Provence, après ses essais préliminaires, il a gagné Marseille pour carénage dans la forme 1 des bassins de radoub.
Les essais de recette avaient été effectués les 7 et 8 août au large des Iles d'Hyères, sur ballasts. La vitesse contrôlée de 14,869 nœuds dépassait, pour ce déplacement, la vitesse contractuelle qui aurait dû être de 14,7 nœuds.
Le "Melusine" est la première unité construite pour le compte de l'Union Minière et Maritime, filiale de l' U.I.M. dont le co-président M. Pierre Edouard Cangardel, assisté de M. Pearce, directeur des services de la Méditerranée de l' U.I.M., a fait les honneurs à la presse maritime le 9 août.
Le vendredi 11 août 1961 à 24 heures, "Mélusine" était pris en charge par l'Union Minière et Maritime, filiale de l'U.I.M.
Après les visites réglementaires suivant les essais et les contrôles divers nécessaires avant le départ, le "Mélusine" sous les ordres du Commandant Le Floch partait le 14 août de Marseille pour son voyage inaugural vers Casablanca où il chargera une pleine cargaison de phosphates à destination de Dunkerque, son port d'attache. La première partie de ce voyage inaugural fût effectuée à 14,94 nœuds de moyenne...
Cette vitesse excellente fût confirmée lors des essais en charge au large de Cherbourg sur la base de la Marine. A 5.100 CV soit 85 % de la puissance, le navire a atteint 14,62 nœuds.
Destiné au tramping international, il peut charger toutes les cargaisons de pondéreux en vrac ; charbons, minerais, phosphates, etc ... Ses ballasts latéraux transformés lui permettent aussi de charger des céréales.
Il es pourvu de toutes les installations modernes de navigation. Les marins y sont tous logés en cabine individuelle.
Reportages Melusine, avaries et jumboisation.
DESCRIPTION DU NAVIRE
Le "Mélusine" représente dans la flotte de l'U.l.M. et de ses filiales un nouveau prototype répondant à de nouveaux besoins d'exploitation. Le "Jean Schneider" (qui avait été le premier gros minéralier à flot) avait inauguré l'ère des transports de minerai de fort tonnage par la France; presque aussitôt copié dans ses possibilités d'exploitation, il fût le premier d'une série de navires commandés par différents autres armateurs. Le "Jacques d'Anglejan" également, qui répondait à d'autres besoins, tels que la possibilité d'accès à des ports plus petits, fût lui aussi une réussite dans ses prévisions puisque, également, il fût désigné comme prototype d'une série importante de navires commandés par d'autres armements français.
Le "Mélusine", à son tour, semble devoir être suivi de nombreux navires qui lui emprunteront ses caractéristiques principales (sans parler des deux navires déjà commandés aux Chantiers et Ateliers de Provence, par l'U.l.M.). Il représente, dans l'état actuel des prévisions possibles, compte tenu des importantes fluctuations de trafics que l'on peut estimer, un navire doué de possibilités variées et adaptées à de très nombreuses conditions d'exploitation. Contrairement aux navires d'autrefois adaptés à un trafic donné que l'on pouvait facilement prévoir devoir durer longtemps, le "Mélusine" rassemble en un seul bâtiment les possibilités les plus diverses et qui, même, pourraient paraître contradictoires.
Tout d'abord le tonnage : sa fixation représentait une difficulté sérieuse, car il est nécessaire de l'estimer non pas en fonction du moment. mais des années à venir. Le chiffre de 10/12.000 T. fût choisi comme représentant, compte tenu des prévisions possibles, l'unité de cargaison de vrac moyenne, sur les trafics internationaux. Cette unité s'adapte aux trafics actuels, dont certains ont été tracés par les anciens liberty-ships de 10.000 T. et permet l'accès aux principaux ports de rivière pour la plupart desquels ce tonnage est la limite supérieure.
Le tonnage fixé, les cargaisons possibles ont été envisagées et le navire adapté à elles. Charbon, qui demandait un grand volume de cales; minerai, qui en demandait un petit pour des raisons de stabilité. Cette exigence contradictoire fût réalisée par des cales de différentes grandeurs dont certaines seules seraient affectées aux minerais et spécialement renforcées. Grains, qui demandaient encore plus de volume, ce qui fût fait en utilisant les ballasts latéraux qui devinrent ainsi mixtes, servant soit au lestage ou au chargement de grains, Soufre, qui demandait des protections spéciales contre la corrosion et l'incendie, d'où l'emploi de nouvelles techniques pour la plastification des tuyautages d'assèchement des cales afin d'éviter leur corrosion.
Les dimensions principales également furent étudiées en fonction des ports à fréquenter et c'est ainsi que ce navire représente le plus fort tonnage actuellement admissible au port de Bayonne, ce qui a imposé une longueur relativement réduite (les navires suivants, pour lesquels cette sujétion n'a pas été retenue auront 10 m. de plus environ) et a été équipé pour le Canal du SEAWAY du Canada.
Quant à la vitesse, l'expérience acquise par le "Jean Schneider" et le "Jacques d'Anglejan" montrait qu'il fallait se maintenir aux environs de 14,5 nœuds, le chiffre exact étant déterminé par le moteur choisi et les dimensions imposées.
Utilisé surtout l'été au trafic des céréales sur les grands Lacs tout en prenant progressivement une part de plus en plus grande sur les trafics de cabotage français.
1961,
Septembre : Dunkerque le 7 ..., L'activité du port a été marquée par la première escale du nouveau cargo de l'Union Industrielle et Maritime, le "Mélusine". ... Il s'agit d'un self trimmer, qui était porteur d'une cargaison de 10300 T de phosphates, en provenance de Casablanca.
...
1962,
Avril : parti de Calais le 5 mars et reparti de Victoria (Brésil) le 21 mars pour Le Boucau, se présentait le 5 avril avec 10.300 t de minerai destinées aux Forges de l'Adour devant l'estuaire de l'Adour, mais en raison de la tempête qui sévissait, devait chercher abri à Bilbao. Après allègement de 2 000 T à Pasajès, "Mélusine" s'accostait le 13 avril au quai des Forges de l'Adour.
Notre Directeur, M. Pourcher, assisté du Commandant intérimaire M Bruckler et de M. Bouleau, Chef du Service Exploitation, au cours d'une réception donnée le 14 avril, en l'honneur des différentes personnalités bayonnaises qui avaient été conduites à bord par le "Bacalan" de l'Union des Remorqueurs de l'Océan, indiqua que la desserte du port de Bayonne avait constitué l'un des éléments prédominants de la conception du "Mélusine", dernier né de l'Union Industrielle et Maritime et premier né de sa filiale, l'Union Minière et mMaritime.
Ce navire, susceptible d'entrer à pleine charge dans l'Adour, lorsque la barre le permet — et l'on peut penser que les travaux entrepris libéreront le port de cette sujétion — est apte à prendre les plus grosses cargaisons de vrac à l'importation : charbon, minerai ou phosphate, et à l'exportation : soufre et mais, produits de l'hinterland bayonnais.
En début Mai 1962, "Mélusine" était amarré au quai de la Pinède de Marseille pour procéder à quelques améliorations et mettre à poste les différentes installations nouvelles exigées par la Seaway authority en ce qui concerne l'amarrage du navire aux murs d'attente à l'entrée des locks et dans ces locks : treuils à tension constante, chaumards tournants, portiques et bras de mise à terre des matelots du navire qui vont participer à l'amarrage à ces murs, lorsque l'écluse n'est pas libre car il n'y a aucun lamaneur pour prendre les câbles d'acier enroulés sur les tambours des treuils à tension ; de plus, il s'agissait de mettre à poste sur le pont principal les feeders à grains étanches correspondants aux ballasts latéraux de la double coque et qui communiquent avec les cales centrales par des opercules étanches que l'on peut ouvrir ou fermer.
Mai : "Mélusine" est le premier navire U.I.M. à partir vers la Voie Maritime. Le navire quittera Marseille le 16 à destination de Montréal. A son mouillage à la Pointe aux Trembles le navire passera une inspection détaillée conforme à la réglementation de l'Authority. Il a fallu couper au chalumeau les 2 petites plates-formes de manoeuvre du couronnement arrière qui débordaient et se trouvaient à l'extérieur du bordé, elles auraient été arrachées dès la première manoeuvre d'écluse.
Le premier voyage du M/V "Mélusine" jusqu'à DULUTH a été pour tous une découverte.
L'acconage et la consignation des navires sont dans les mains de deux capitaines anglo-écossais, bons copains détachés à terre de l'Armement britannique L. DREYFUS : l'un est responsable de l'Agencement des navires de mer de divers pavillons dont le nôtre et de leurs relations avec les Autorités locales des 2 ports ; l'autre s'occupe des cargaisons, des calculs d'assiette, des times-sheets, des overtimes éventuels.
Tous les 2 sont en étroite liaison avec les responsables des silos. Ils sont très appréciés sur les deux ports. Malheureusement, ils vont devenir adversaires dans trois ans pour des raisons que nous ne connaissons pas !
Séjour à Duluth/Supérior de 5 jours et 3 mouvements du navire sous 3 silos . En 1962. le tirant d'eau maximum autorisé en eau douce pour chenaler en rivière STE MARY est de 21 feet et 6 inches -cette restriction sera supprimée l'année suivante et sera alignée sur le T.E. du Canal WELLAND et du SEAWAY qui est de 25' 6 -Eau Douce- nous allons devoir rattraper ces 4 pieds d'enfoncement qui représentent prés de 2.200 Long /Tons et ce complément de grains sera mis à bord à TOLEDO sur la rivière MAUNEE qui se jette dans le lac ERIE, passage en rivière de DETROIT. A la sortie du système, nous avons changé de pilote dans le loch ST LAMBERT puis escale 3 à 4 heures le long du quai de TROIS-RIVIERES, capitale de la MAURICIE française, à mi-distance de MONTREAL et de QUEBEC pour y faire des soutes jusqu'à notre retour de l'autre de l'océan ATLANTIQUE .
Il y peu de navires de mer pendant cette année 1962 sur les Grands Lacs - beaucoup d'attente aux murs des lochs, mais peu au chargement, bien qu'il y a lieu de shifter au moins trois fois pour changer de silos et avoir dans nos cales les lots de grains fixés par l'Affréteur. N'y a t'il pas un certain rodage à mettre en route pour obtenir de meilleurs performances ! C'est d'ailleurs cela qui va se produire ! (Souvenirs J. Le Floch, Un PERIPLE, Juillet 1942 à Mai 1983)
1962,
Première escale du navire à Dunkerque avec une cargaison de 10.300 t de phosphates en provenance de Casablanca.
1963,
Affecté au cabotage international sur la France (13 voyages sur 16). Cdt Marcel Le Goff.
Juin : Sète, Le "Mélusine" est arrivé le 25 juin en soirée en provenance de Casablanca avec un chargement de 10750 t de phosphates. A l'exception de 1000 t qui ont été enlevées par wagons, la presque totalité du chargement est entreposée au nouveau silo à phosphates du quai B du bassin Eugène-Orsetti.
1964,
Eté : Bloqué par les grèves à Duluth, en compagnie de "Catherine" et "Christine".
Décembre : Le 4, ce navire fit sa première escale au Havre.
1965,
Février : Le 10, au Havre, un chargement remarquable par sa rapidité : 10.163 T de blé mis à bord du "Mélusine" en vingt trois heures de travail.
Première escale de "Melusine" à Chicago.
1966,
Juin : Le lundi 13 juin 1966, à Rouen, le Commandant LESIEUTRE, à bord du m/s "Melusine" remettait au Chef-Mécanicien Joseph PELERIN et au Premier Graisseur Francis LEMARCHAND, la médaille offerte par le Président Henri CANGARDEL à ses collaborateurs réunissant 25 années de service.
En présence de M. DELMAS, Ingénieur en Chef, de M. Marcel TACONET, Courtier du navire, des Commandants et Chefs Mécaniciens des m/s "André Masset" et "Roseline" présents dans le port, et devant l'équipage rassemblé au salon.
Août : "Mélusine" a fait escale pour la première fois à Nantes, au quai de l'Aiguilon, le 19 août, avec un chargement de 4700 t de farine de soja en provenance de Toledo (Ohio).
1967,
Transféré à l' U.I.M.
Premier navire entré à Valleyfield en 1967.
Avril : M. Robert Oléron embarque comme chef mécanicien le 25, fonction qu'il occupera pendant près de 12 ans. Il y restera et participera au départ et à la vente du navire au mois d'avril 1978.
Décembre : vers le 20 à Dunkerque pour arrêt technique.
1968,
Enfoncement aux nouvelles lignes de charge. Exploité sur les trafics traditionnels.
1969,
Mai : Au début de 1969, une transformation technique de caractère assez exceptionnel fut décidée : il apparaissait en effet, depuis quelques années déjà, que l'exploitation sur les Grands Lacs du "Mélusine" était plus défavorable que celle des "Christine" et "Catherine". La Longueur du "Mélusine" avait en effet été limitée par les impératifs techniques de Bayonne, port d'exportation du soufre. Les retards à la mise en oeuvre du nouveau port et les nouvelles orientations de l'exploitation vers le transport de soufre liquide firent que le "Mélusine" ne put que rarement fréquenter Bayonne.
Il fut donc décidé d'étudier un allongement d'une cale supplémentaire. De plus, l'adaptation à de nouvelles règles de franc-bord rendait l'opération encore plus intéressante du fait qu'en dehors de la période d'ouverture des grands lacs, le port en lourd pouvait être accru de plus de 3 000 tonnes.
Une cinquantaine de chantiers dans le monde, dont six en France, furent pressentis. Compte tenu des prix et délai, l'allongement fut confié aux chantiers Lisnave de Lisbonne. Il sera transformé dans ces chantiers Lisnave, allongé de 8,83 m.
Mai : En cours d'opérations commerciales à Anvers le 18 , à bord, on déplore le décès du garçon de carré Louis O.......
Agé de 45 ans, originaire de la région de Paimpol, O....... était entré à la Société en 1947 et navigua pendant 5 années en qualité de matelot; il assura cependant de fréquents intérims de maître d'équipage.
C'est à la suite d'un grave accident survenu à bord du "Capitaine-Saint-Martin" que Louis OLLIVIER, devenu inapte au service pont, avait été muté au service "hôtel". Depuis 17 années, sur la plupart des navires de la Compagnie, O....... a constamment donné entière satisfaction par son travail et sa conscience professionnelle.
Ses obsèques ont eu lieu le 24 mai 1969, au Bourg de Plehedel. Trois des anciens de la Compagnie représentaient la Direction et tous ses camarades embarqués.
Décembre : Sète, déchargement de 14032 t de minerai de nickel en provenance de Poro.
1971,
Mars : réparations Le Havre.
1973
Mai : A Caen le mardi 15, a passé la visite annuelle réglementaire.
L'administrateur des A.M. Chef du quartier de Caen et président de la commission de visite et tous les membres de cette commission très agréablement surpris du parfait état d'entretien du compartiment machine et des logements du navire, âgé de 12 ans, ont tenu à adresser leurs félicitations au commandant, aux chefs de service et à tout l'équipage du "Mélusine".
1974
Avril : En sortant de Tallin s'est échoué très gravement sur le banc de Rognil, est resté du 10 avril jusqu'au 17 mai en réparation aux chantiers de Kiel-Howalswerke à Holtenau.
Lors de cet arrêt il a été changé la presque totalité des petits fonds, depuis l'étrave jusqu'à la fin de la cale 4. Le coût des réparations est d'environ 2.400.000 francs.
Il était alors employé sur un contrat conclu par UNITRAMP avec SOVFRACHT par l'intermédiaire de son représentant à Moscou, contrat à exécuter de mai à décembre 1974 pour environ une vingtaine de voyages de Dunkerque, Rotterdam ou Anvers sur les ports de la Baltique russe. Ces transports occupèrent le "Penquer" et le "Mélusine", qui reviendront avec des cargaisons de charbon sur la France.
Dans le cadre d'un contrat signé en 1973 le "Mélusine" et le "Penquer" (de la S.N.C.O.) sont affectés aux transports de cargaison de tubes au départ de Dunkerque et Rotterdam à destination des ports russes de la mer Baltique. Le "Mélusine" a effectué son premier chargement composé de 1 207 tubes en cales et 162 en pontée du 21 au 24 juillet, à Rotterdam.
Les deux navires resteront sur ce trafic jusqu'à mi-avril 1975. Les retours de Baltique sont assurés avec des cargaisons de charbon qui sont déchargées soit à Caen, soit à Rouen.
Mai : "Melusine" est resté jusqu'au 17 mai en réparation aux chantiers de Kiel-Howalswerke à Holtenau.
Septembre : A passé la "visite annuelle" réglementaire à Rouen le lundi 30 septembre et a obtenu les félicitations de la Commission de visite pour la bonne présentation du navire. Le "Mélusine" était amarré au quai Cory du port industrie] en opérations commerciales au déchargement de charbon en provenance de l'U.R.S.S.
1975
Juillet : le 22, commence un nouveau transport de tubes d'acier, au départ de Rotterdam ou Dunkerque, pour le gazoduc de Sibérie.
Octobre : A été présenté le 2 à la commission de visite annuelle du port de Dunkerque pour obtenir le renouvellement de ses certificats et documents internationaux de navigation et de sécurité. A l'issue de cette visite, le président de la commission, Monsieur l'Administrateur en Chef, chef du quartier de Dunkerque, a adressé au commandant, aux officiers et aux marins du "Mélusine" ses félicitations pour la bonne présentation du navire.
1976
Mars : A été arrêté aux Chantiers de Normandie à Rouen du 12 au 26 pour sa visite de reclassification.
Septembre : A passé sa visite annuelle des A.M. à Dunkerque.
Visite annuelle : Conformément à la Réglementation, a dû renouveler ses titres de navigation et de sécurité le 27 septembre 1976 a l'occasion de la visite annuelle. L'administration des affaires Maritimes, Président de la Commission de visite a adressé au Commandant, officiers et marins du "Mélusine" les félicitations des membres de la Commission pour la bonne tenue et la parfaite présentation du navire. (Cdt Kergosien, Chef Mécanicien Oléron).
1977
A passé sa visite annuelle à Caen. Cette visite a été très poussée puisque l'administrateur lui-même est descendu dans le puits à chaînes et dans les ballasts et s'est déclaré très heureusement surpris de l'état du navire pour son âge. Il a adressé toutes ses félicitations après cette visite.
1978
Mai : Exploitation jusqu'au 22. A été cédé à son acheteur, la compagnie Glendale Shipping, à Caen, le 26. Une vérification avant livraison sur les contraintes du moteur principal avait conduit à changer un palier principal et a retardé la livraison de trois jours. A noter qu'après sa dernière escale à Caen, le "Mélusine" avait effectué 52 escales dans ce même port depuis 1971 et y avait amené 700.000 tonnes de charbon polonais.
1978, Vendu au premier semestre, devenu "Lena", Grec, Glendales Shipping Co. -Stathatos -Pan.
Juin, Le chalutier rochelais "Antioche III" abordé par un minéralier grec le "Lena" (ex-"Mélusine").
Abordage avec le chalutier rochelais "Antioche III" par 50°56' Nord et 05°57' Ouest a proximité du rocher de Bishop et des îles Scilly, au large de la pointe des Cornouailles britanniques. le chalutier rochelais "Antioche III", avec 23 hommes à bord, a été éventré par le minéralier grec "Lena". Quatre marins pêcheurs ont été victimes de cet accident. Du témoignage des neuf rescapés, il ressort que l'accident serait dû au brouillard. (Le Marin, n° 1668, 15-06-1979).
1982, Démoli en Espagne, Ferrol, après une grave avarie de machine.
Révision 2012-06-03
