"HERMINE"  IMO 6708721

Le 5 février 1965, à 16 heures, une réunion se tenait à Paris, au siège de la société, pour décider  des caractéristiques d'un nouveau navire. Les premières conditions étaient de faire le navire le plus important pouvant aller dans les grands lacs américains et donc passer ce que l'on appelle la "Voie Maritime du Saint-Laurent". Il devait avoir 7 cales, une vitesse de 15,5 noeuds en charge et être livrable dans deux ans environ.

Après une consultation générale de l'ensemble des chantiers mondiaux, c'est à dire non seulement européens mais sud-américains et japonais, la commande était confiée aux Chantiers de l'Atlantique Penhoët-Loire à Saint-Nazaire.

Navire vraquier commandé par contrat du 25 juin 1965.  Construit en 1967, aux chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire sur plans de l'U.I.M.  La mise en eau initialement prévue pour le 11 novembre 1966 à eu lieu le 9 décembre. Il entra en service le 14 juin 1967 en partant de Saint-Nazaire pour son voyage inaugural sur le Maroc et le Canada.

 Son port en lourd initialement prévu de 28 000 tonnes, avait été porté à 31 135 tonnes, grâce à la modification de la réglementation des francs bords.

Il a été à cette époque le plus grand navire de haute mer spécialement construit pour emprunter la voie maritime du Saint-Laurent et transiter sur les Grands Lacs au Canada.

Les essais de recette avaient été effectués sur la base des Glénans.

Au premier voyage, avec un chargement de céréales diverses, a battu le record de tonnage embarqué en sortie de Duluth.

Grâce à ses sept cales, il permet des chargements très variés et en particulier des chargements de minerais en cales alternées Il fut, parmi la flotte d' Unitramp, le plus grand navire de vrac, utilisé principalement aux transports de céréales, de charbon, de minerais et d'aciers.

Le suivi de la construction à Saint-Nazaire fut assuré par M. Pierre Porcher inspecteur mécanicien d'armement.

Le suivi de la finition de sa construction, sa mise en service, l'Armement du navire et sa réception ont été assurés par le Commandant M. Jacques Le Floch et le Chef mécanicien M. Y. Le Lan.

1967,

Août, "Hermine" détient le record de chargement pour le port de Duluth.

1969,

"HERMINE" et "EGLANTINE" n'ont pas démenti nos espoirs. Ces deux unités représentent la moitié du produit de la flotte ; ils couvrent leur amortissement ainsi que leurs charges financières.

Nous avons connu quelques difficultés pendant l'hiver 1968-1969 à cause des grèves américaines de dockers. Le trafic de et vers les U.S.A. a été interrompu et les autres courants ont tout naturellement connu des baisses sensibles de fret.

L'exploitation de ces navires sur les Grands Lacs a été bonne ; les rotations ont été écourtées de quelques jours et il faut voir dans ce fait la principale raison de nos bons résultats ; nous avons même réussi un cinquième voyage avec "HERMINE".

Pendant le séjour à Fort-William du m/s "Hermine", le Commandant KERAVEC et le Chef-Mécanicien LE LAN ont été promus Vice-Amiraux des LAKEHEADS pour être arrivés 1 h 15 après le navire grec ayant ouvert la série des navires de mer de l'année pour la traversée des Grands Lacs.

1972,

Avril : saison des Grands Lacs. Arrivé le 17 avril, n'entrait que le 21.

Décembre : Il fut le dernier navire U.I.M. à quitter les grands lacs, avec son départ de Montréal le 17.

L'équipage de l' "Hermine" qui effectuait son ultime voyage de la saison, a particulièrement souffert d'un hiver très précoce dont la rigueur, comparable, remontait à environ 50 ans dans la mémoire des Américains. Ce navire, après avoir traversé l'Atlantique dans des conditions rendues difficiles par suite de dépressions successives importantes, a eu son transit dans la voie maritime retardé par le mauvais temps et a rencontré au Sault-Sainte-Marie, une tempête de neige avec une température de - 9°. A partir de ce moment, pendant tout son séjour à Duluth et dans le Lac Supérieur, le thermomètre a accusé entre - 15° et - 40°. La conséquence de cette température sibérienne provoqua de graves inconvénients au moment du déballastage des Wingtanks sous la forme d'une pellicule de glace d'environ 5 cm d'épaisseur sur les parois latérales.

1973

Février : Arrêts techniques Saint-Nazaire, du 25 février au 10 mars 1973, aux Ateliers Français de l'Ouest. L'assise du moteur BW de ce navire qui donnait lieu à vibrations a été reprise par coulage de résine synthétique sous la plaque de fondations. Cette nouvelle technique, déjà employée depuis quelques années, apporte une considérable amélioration par rapport aux anciennes méthodes de reprise du calage des moteurs.

Sur les rotations des Grands Lacs, en 1973, il fut le dernier navire du groupe à avoir quitté le continent le plus tardivement puisqu'il a quitté l'Europe (Amsterdam) le 21 novembre à destination de Duluth. Cette saison ce fut le "Penerf" de la S.N.C.O. (associée à U.I.M. dans Unitramp) qui a quitté le dernier les grands lacs en passant à Montréal le 11 décembre à 23 h 35.

Mai : à Rotterdam, un marin, Claude Le Bonnec, a été blessé accidentellement aux jambes, au début du mois, alors que l'on procédait à la mise au poste de mer de la coupée. Hospitalisé d'urgence à la Clinique des marins de Rotterdam, il a pu rejoindre son domicile le 13 juillet.

"Ondine", "Eglantine" et "Hermine" ont effectué des transports de céréales pour le continent au départ de la côte Est des Etats-Unis ou du golfe du Mexique.

Novembre : "Hermine" est le dernier navire à avoir quitté le continent le plus tardivement puisqu'il a quitté l'Europe (Amsterdam) le 21 novembre 1973 à destination de Duluth.

1974

Janvier : Il restera bloqué quarante cinq jours dans le Mississipi, suite à des crues  ayant entraîné la formation d'une "barre" diminuant le tirant d'eau de la sortie du chenal.

 Le 27 janvier, le navire avait terminé son chargement d'une cargaison complète de grains à Destrehan, silo en amont de La Nouvelle-Orléans. Une brume épaisse sévissant sur le fleuve avait interdit les sorties ; finalement, un navire "Lash", le "Doctor Lykes" entreprenait la descente dans la brume, s'échouait et les malheurs de l' "Hermine" commençaient.

Il suivait le "Doctor Lykes" ; ce navire échoué sur les pères, bloquant le chenal, notre "Hermine" dut faire demi-tour ; quand le navire américain fut déséchoué, une barre s'était créée diminuant le tirant d'eau, et les dragues américaines ne purent regagner la profondeur perdue ; une crue du Mississipi, très précoce en raison de la fonte des neiges dans la partie nord du bassin, rendait chaque jour les problèmes de passage de plus en plus délicats.

Le commandant Bourdonnec, qui avait quitté Chicago pour prendre à Brest des vacances bien méritées, arrivait en Louisiane en catastrophe et, de terre, coordonnait les manœuvres de dépannage.

Pendant que la ville festoyait dans le cadre du fameux "Mardi Gras", notre navire essayait d'alléger pour passer; 1 500 tonnes de soja environ furent mises sur chaland puis renvoyées dans un silo. Lorsque nous reprenions espoir, un pétrolier libérien "Mary Lou" manquait le virage de sortie et s'échouait juste devant "Hermine" qui fut encore une fois arrêté.

Grâce aux efforts du commandant Bourdonnec, qui trouvait une cellule de silo pouvant récupérer les 1 500 T. allégées, et à ceux de l'US Corps of Engineers, administration militaire chargée des dragages aux Etats-Unis, le chenal atteignant enfin 34 pieds d'eau et 37 jours après avoir chargé à Destrehan, finalement "Hermine" retrouvait l'eau salée.

UN "MECHOUI" A BORD DE L' "HERMINE"

L' "Hermine", est resté immobilisé du 27 janvier au 5 mars 1974 dans les eaux du Mississipi, après avoir chargé à Destrehan.

Au cours de ce mouillage forcé, aggravé par les distributions sporadiques du courrier, il y a eu, heureusement, quelques distractions organisées, tel un concours de belote, le vainqueur bénéficiant d'une lettre radio-maritime payée par les autres concurrents, et surtout un "méchoui" géant.

L'agneau avait été approvisionné à La Nouvelle-Orléans.

Le commandant décida même d'y faire participer la Société par une subvention accompagnée d'une caisse de bière et d'une autre de "jus de fruits" en l'occurrence une caisse de vin rosé Dekyspotter, fourni par la gamelle...

Toujours lors de ce mouillage, si les vivres ne vinrent pas à manquer et que le mousse ne craignait pas d'être tiré à la courte paille, l'eau, par contre, fut sévèrement rationnée pendant quatre jours, et il fallut même utiliser l'eau des embarcations pour panifier les 4 et 5 février.

Mars : Visite annuelle à Rotterdam-Botlek le mercredi 20 mars 1974. Le consul de France dans ce port, et les membres de la commission de visite, ont exprimé leurs félicitations au commandant, à ses officiers et à son équipage pour la parfaite tenue du navire.

Le capitaine Henri Dagorne, commandant de l' "Hermine" a reçu un souvenir de la part des membres de la Chambre de commerce de Chicago pour fêter l'arrivée de son navire le premier au Calumet Harbour cette année.

Août : La navigation sur la voie maritime du Saint-Laurent interrompue pour deux semaines.

Depuis 1961 que notre flotte fréquente le Seaway, le Welland Canal et les Grands Lacs canadiens et américains, nous n'avions jamais connu d'interruption de trafic provoqué par un accident nautique.

En effet, si les grèves portuaires, les grèves de pilotes ou les conditions météo ont quelquefois obligé les navires à l'immobilisation, c'est la première fois cette année que le Welland Canal a été fermé pendant une période prolongée.

Le 25 août 1974, à 4 heures du matin, un laker américain a endommagé le pont n° 12 situé entre le lock 7 et le lock 8. A la suite de la collision, des morceaux de pont pesant environ 300 t et le contrepoids pesant 350 t ont obstrué le canal et les travaux de dégagement ont été terminés 16 jours après.

Le 19 septembre, le trafic était à nouveau autorisé et les navires bloqués devant Port Colborne pouvaient emprunter le Welland ainsi que les lakers montants. Toutefois, les navires de mer mouillés devant Port Weller devaient attendre le 18 septembre pour continuer la montée, car les pilotes canadiens avaient décidé la grève en raison d'un conflit qui les oppose aux pilotes américains depuis plusieurs années déjà.

Ces deux événements ont fait perdre 43 jours d'exploitation à UNITRAMP du fait des arrêts de l' "Artadi", " Christine", "Hermine" et "Laurentine".

1975,

"Hermine" est récemment venu à Dunkerque pour un début de chargement de grains en provenance des Grands Lacs, alors que ces cargaisons étaient toujours destinées aux ports de la zone « A R A » ou « german bight ».

Avril : S'est arrêté aux Ateliers Français de l'Ouest, à Saint-Nazaire du 7 au 18 avril. Lors de cet arrêt de gros travaux sur le moteur principal et l'arbre porte-hélice (visite quadriennale) ont été exécutés, ainsi que d'importantes réparations d'avaries coque.

Septembre : Au cours de sa dernière escale au Havre, du 4 au 7 septembre, la COGER a procédé au débarquement du propulseur d'étrave avarié lors du dernier voyage des Grands Lacs.

L'opération, très spectaculaire, a nécessité une coordination parfaite entre bord et atelier. En effet, le tirant d'eau avant du navire devait être inférieur à 4 mètres, pour éviter l'envahissement du compartiment du propulseur lors du démontage de celui-ci.

De plus, la cale une devait être entièrement vide pour permettre le découpage de la cloison séparant la cale une du local du propulseur, afin de permettre le passage de l'ensemble de ce propulseur (dimensions : 2,800 m X 2,500 x 2,000) pour un poids de 5 à 6 tonnes.

Si on considère que l'allégement excessif de l'avant du navire dans les premières heures du déchargement risquait d'échouer l'arrière, vous comprendrez les problèmes posés aux responsables des opérations commerciales : Commandant et Second Capitaine.

L'emplacement du propulseur a été fermé par une plaque d'obturation de 2,500 m x 2,000, calculée pour subir les efforts importants dus à la pression de l'eau au cours de la navigation du navire.

Le propulseur sera mis en place au prix d'une semblable opération après sa réparation, qui devrait être terminée vers la fin de l'année.

1976,

Janvier : "Hermine"  à passé 24 jours à Lourenço Marqués. Lorsqu'il a mouillé sur rade extérieure le 11 janvier, le poste de chargement était occupé par l' "Eglantine" qui est parti le 15, remplacé par le suédois "Laponia" pour 38.000 t. Ce navire a appareillé le 22 et l'Hermine est enfin allé à quai. Malheureusement tout son charbon n'était pas arrivé et le 24 "Hermine" a été remis sur rade intérieure pour céder la place à l'italien "Felice".

Le "Felice" a complété son chargement le 30 janvier et "Hermine" a été remis a quai le 31 au matin. Toute sa cargaison avait eu le temps d'arriver et finalement le navire est parti pour Le Havre le 3 février.

Mais le pavillon U.I.M. continuait de flotter sur Lourenço Marqués arbore cette fois par le "Laurentine" arrivé le 6 en provenance de Cotonou.

Pendant ce deuxième séjour sur rade "Hermine" a subi les effets du cyclone tropical Danae, avec de forts vents du sud pendant trois jours et des pluies diluviennes. Mouillé sur deux ancres le navire a parfaitement étalé.

 A bord de l' "Hermine", sur rade extérieure de Lourenço Marqués, quelques fanatiques de la pèche ont amarré leur ligne aux rambardes de !a plage arrière.

Pourtant l' "Ondine", qui en revenait, les avait avertis qu'il n'y avait rien "zéro, minable !" Et sur l' "Ondine" on ne plaisante pas avec ce genre d'informations.

Mais, "Hermine"... de rien, essayons tout de même. Avec des engins qui ressemblaient plus à des ramasse-mégots qu'à des hameçons irlandais.

Bredouille bien sûr ! mais pendant deux jours des hordes de requins de toute taille ont tournoyé à l'arrière dans l'eau extraordinairement transparente. De jolis petits dauphins sont également venus aux renseignements Enfin des formations de barracudas, en ligne de file oblique, ont été observées pendant qu'ils patrouillaient entre le bulbe et la chaîne d'ancre.

Un jour un bateau de plaisance s'est mis à tourner autour de l'Hermine, Des messieurs sportifs et bronzés et de jolies dames en maillot tendaient avec élégance de longues cannes à pêche. Sans montrer d'excitation de mauvais aloi, ils montaient régulièrement à bord de beaux poissons brillants longs d un mètre et tout frétillants de la queue. Ces nobles pêcheurs faisaient parfois de petits signes de la main aux marins du grand vaisseau comme pour les inviter a tenter leur chance eux aussi... Heureusement ce midi-là Victor (le cuisinier) servait une plantureuse morue à l'ailloli.

Février : Au cours de la dernière escale du navire au Havre, les Chantiers Coger ont procédé au remontage du propulseur d'étrave qui avait du être débarqué pour réparation à la suite d'une avarie en août dernier.

Ce travail a nécessité l'ouverture et la fermeture, à deux reprises, d'une brèche importante dans la cloison avant de la cale, la nature de l'avarie nécessitait en effet de sortir  l'ensemble Propulseur et le tronçon de tuyère qui le contient.

Pour conduire ces travaux à flot, l'avant du navire a dû être immergé au maximum ce qui  a mis en évidence une salissure exceptionnelle de la carène certainement due au séjour prolongé que l' "Hermine" vient de faire à Maputo.

Cette salissure (coquillages)  a été nettoyée à Ijmuiden par une Société spécialisée dans le brossage sous-marin des navires. C'était la première fois que l' U.I.M. faisait appel à ce procédé.

Juillet : A passé sa visite annuelle au Havre le samedi 31 juillet au matin. Compte tenu de cette date, l'Inspecteur Pont n'étant pas là, pour la première fois nous avons eu la prescription : "Demander dans les meilleurs délais la visite d'un Inspecteur de la Navigation ! ! !"

En  quittant Chicago, est entré en collision avec une barge poussée qui lui est passée sur son avant. La barge a été avariée: les dégâts sont estimés à 30.000 $. L' "Hermine" ne semble pas avoir souffert. (Par chance la barge, chargée de pétrole, était à double coque et n'a pas donné lieu à pollution).

Octobre : S'est échoué trois fois à 200 m de son poste de déchargement, à Détroit, le 13 octobre 1976, poste qu'il a finalement pu atteindre grâce à deux remorqueurs.

Décembre : A Rouen  le dimanche  26 décembre. Il apportait à l'occasion de sa première escale à Rouen, une cargaison de 25470 t de charbon en provenance de Swinoujscie, l'avant-port de Szczecin (Pologne).

1977,

Affecté en time charter  à l'Union Navale pour des nécessités d'exécution de contrat pour trois ou quatre voyages de charbon de Pologne, l'Union Navale à demandé que les cheminées soient peintes a ses couleurs.

Août : par suite de sa rupture, un fil d'acier s'est trouvé pris dans l'hélice, à  Rouen. Dégagé par le bord après apiquage du navire.

1978,

Juillet : Escale à Leningrad du 6 au 17 juillet 1978, durant ce séjour, l'équipage à pu participer a de nombreuses excursions.

Août : A passé sa visite annuelle de sécurité, le 3 août 1978, à Rouen. M. Porcher, ingénieur, était présent. Les certificats délivrés sont provisoires pour trois mois jusqu'à apurement des postes de la liste de classification machine qui arriveront à échéance à cette date.

Septembre : "Hermine" a peut-être battu le record du nombre de postes de chargement dans les Grands Lacs : 7 entre Duluth et Thunderbay, pour 18000 tonnes de grains !.. du 3 au 12 septembre.

Décembre : Pendant son voyage de retour de Pologne fin décembre 1978 début janvier 1979, "Hermine" a été recouvert de glace d'une façon très spectaculaire.

1979,

Lors de son déchargement à Dunkerque, en juin, a été très abîmé par les bennes de déchargement qui ont causé des dégâts importants : déformation d'hiloires et crevaison de wing tanks. Comme d'habitude à Dunkerque, le stevedore a refusé de reconnaître sa responsabilité dans ces avaries qui ont été au compte du navire !

Juin : A été en arrêt technique à Rotterdam, aux Chantiers Wilton Fijnoord, du 1er au 7 juin. Au cours de cet arrêt, en dehors du carénage, un certain nombre de travaux machine ont été effectués, mais la plupart des travaux importants de classification continue avaient été faits en escales précédentes, pour limiter le temps d'arrêt en réparations (qui aurait pu être réduit à quatre jours s'il n'y avait pas eu les fêtes de la Pentecôte).

Juillet : a pu bénéficier d'une chance extraordinaire en se présentant le 13 juillet dans un «trou», entre deux autres navires, au Grand Silo de Cargill, de Duluth, ce qui lui a permis d'effectuer son déchargement en moins de 20 heures, juste avant le déclenchement de la grève.

Septembre : Afin de prolonger ses certificats de classification du Bureau Veritas et de sécurité, il était nécessaire de visiter une tête de bielle du moteur principal lors de son dernier passage du 4 au 6 septembre à Rouen, mais il y avait une grosse difficulté : cette intervention devait être faite entre deux "mascarets", la violence de ceux-ci, ces jours-là, exigeant l'utilisation du M.P. Cette performance, grâce à une préparation soignée du travail par le bord, a été réalisée en 6 h 30 (à peu près) au lieu des 15 h ( ! ?) prévues normalement pour un tel travail par les chantiers.

Décembre : Est sorti le 13 des Grands Lacs. C'est le dernier navire de l'U.I.M. pour l'année 1979.

Procédure : Hermine (Unitramp v Garnac Grain Co Inc [REP 1979] 1 Lloyd's 212) en 1979. Hermine, a rencontré plus de un mois de retard en raison de l'ensablement de la rivière Mississippi.

1980,

Avril : Le 15  avril, s'échouera à Toledo.

Mai : Réparations A.F.O., Saint-Nazaire, 13 au 25.

1981,

Octobre : Réparations à Marseille du 5 au 22, dock n° 9.

Le navire a été en arrêt technique à Marseille, aux Ateliers et Chantiers Marseille-Provence, ex Groupe TERRIN, du 5 au 22 octobre 1981. Ainsi que prévu, un gros travail de sablage et de peinture a été entrepris sur 3 des 7 cales marchandises et sur une partie de la carène. On a pu constater lors de sondages effectués sur la coque que les épaisseurs étaient intactes grâce à l'excellente qualité de la protection. (Une grande partie des peintures de cales est d'origine). Lors de cet arrêt, des cassures dans le bordé ont été observées sur la coque, au centre du navire. Elles ont été réparées à la satisfaction du Bureau VERITAS.

1982,

"HERMINE" a effectué un voyage Hambourg-Immingham-Fos, du 9 décembre 1981 au 9 janvier 1982, qui a donc duré un mois (contre une durée normale de 12 jours !), avec des séjours d'une durée invraisemblable à Immingham et à Fos (panne de l'appareil de chargement, conditions météorologiques, etc.).

Depuis son arrêt technique à Marseille en octobre 1981 (16 jours), ce navire ne donne pas de souci particulier si ce n'est une mise à la terre des câbles d'alimentation du propulseur d'étrave. La détection de cette mise à la terre a été longue et délicate puisqu'elle a nécessité l'intervention de spécialistes avec un camion-laboratoire et le remplacement de 90 mètres de câble en deux tronçons.

Avril : Voyages pour un contrat de ferro-manganèse, en sortie de Boulogne sur la Nouvelle-Orléans.

Août : Le 6 août, heurt dans l'écluse de Saint-Nazaire.

Escale à Nouadhibou.

1983,

A déchargé à Poti, port soviétique de la Mer Noire, une cargaison de blé français. Il a ensuite traversé la Méditerranée sur lest pour charger une cargaison de phosphate à Casablanca à destination de Rouen, puis a rechargé à Anvers, dans le cadre d'Unitramp, une cargaison partielle d'aciers pour les Grands Lacs.

Septembre : Echouement à Rouen au silo Soufflet le 2.

Octobre : En chargement à Duluth d'une cargaison de grains qu'il complètera dans les élévateurs du Saint-Laurent à destination de l'Italie.

1984,

Janvier : Après un voyage de charbon de Baltimore à Bordeaux, effectue un voyage avec une cargaison de blé de Rouen à Novorossisk.

Juin : Vendu, âgé de 17 ans et livré à Venise le 18 juin 1984, Skaarup, livraison à 15h30, (vendu 1,4 million de dollars), devenu libérien "Osram". Call sign ELDT9.

1986,

Démoli à Kaohsiung, Taiwan.

Collection P. Bivaud	Collection Y. Letellier

ShipSpotting.com

Hermine © Bob Scott

Révision 2012-06-03

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