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Union Industrielle & Maritime |
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L'U.I.M. de 1919 à 1988
La réunion pour l'attribution du tonnage issu des accords Maclay-Clementel a lieu en juin 1919. Les navires non pris par les armateurs seront formés en flotte d'état.
N'en voulant pas dans leur propre flotte, ils se regroupèrent et constituèrent la Société Les Armateurs Français qui en assura la gestion.
Une dizaine de Compagnies Françaises de navigation
forment en août 1919 un consortium maritime, la société anonyme de navigation
Les Armateurs Français, société à l'origine de l' U.I.M. Pour compenser les
pertes subies durant la Première Guerre Mondiale, les armements fondateurs
avaient reçu entre autres, 13 navires aux caractéristiques périmées, dont 6 en
acier de type War construits au canada et un à Osaka en 1918; 7 vapeurs
en bois du type Prévots de Paris construits au Canada en 1918.
Cette société trouva abri pendant quelques semaines au Comité des Armateurs, puis rue Vignon dans l'hôtel des Messageries Maritimes, enfin, en 1922 : 36 rue de Naples. Son président, M. John Dal Piaz, directeur général de la Compagnie Générale Transatlantique, avait été désigné par ses collègues.
Henri Cangardel, jusqu'alors jeune fonctionnaire de la Marine Marchande et tout juste démissionnaire de le mission Tardieu, en fut nommé Directeur. Il releva le défi et réussit, à la tête des Armateurs Français, à exploiter cette flotte.
La société des navires inexploitables trouva sa place sur le marché du tramping charbonnier.
Cette société a signé un contrat de trois ans avec la ville de Paris pour l'approvisionnement de la capitale en charbon allemand. Cette société a acquis douze vapeurs de 3 à 4000 tonnes en Angleterre. Trois d'entre eux, le "Saverne", le "Colmar" et le "Ribeauville" sont déjà en service. Les autres dont le "Raymond Poincaré" seront livrés incessamment. Ces navires déchargeront le charbon à Dunkerque, au Havre et à Rouen, d'où il sera immédiatement dirigé sur Paris. La société compte pouvoir transporter sous peu plus de 50.000 tonnes de charbon par mois pour la ville de Paris. (Ouest-Eclair Nantes, 1919-11-06)
Les déficits d'exploitation se creusèrent, le projet de loi du 24 décembre 1920 puis la loi du 9 août 1921 décident de la liquidation et de la cession aux armements privés de cette flotte.
L'activité de la société principale, Les Armateurs Français était essentiellement axée sur les transports charbonniers d'Angleterre ou de Rotterdam vers la France, et des phosphates et minerais d'Afrique du Nord vers l'Europe.
La qualité de l'équipe qu'animait Henri Cangardel l'incita à créer avec quelques amis dont Eugène Masset, Directeur Général de Mory, une société destinée à développer le cabotage charbonnier.
Le consortium Les Armateurs Français devint un véritable armement qui dispose à la fin de 1923 de 17 navires attachés à Rouen, 4 à Brest et au Havre, 2 à Cherbourg et Bordeaux et un à Marseille, La Rochelle, Nantes et Saint-Nazaire. Les navires étaient utilisés pour le ravitaillement en charbon de Paris.
Henri Cangardel devient directeur, le 26 octobre 1922, de l'Union Industrielle et Maritime, issue des Armateurs Français, et de tous les navires à vendre de la flotte d'Etat lentement liquidée.
Henri Cangardel créa aussi diverses sociétés dont l'Union Française Maritime, spécialisée dans les opérations de remorquage et d'assistance. L'U.I.M. donna elle-même naissance à d'autres sociétés regroupées en 1939 sous le sigle de l' U.R.O. (Union des Remorqueurs de l'Océan).
Il fonda aussi Les Navires Écoles Français, société qui exploita le 4 mâts "Richelieu" jusqu'à sa disparition à Baltimore en 1927 lors d'un incendie.
Création de l'U.I.M.
C'est ainsi que fut constituée le 29 juillet1925, l'Union Industrielle et Maritime, (devenue l'U.I.M.), société au capital de 300 000 francs, divisé en 600 actions de 500 francs chacune, dont le premier quart fut versé.
Les premiers administrateurs sont :
MM. Jacques d'Anglejan-Chatillon, Augustin Boiteux, Maurice Fougère, Henry Gonneville, Pierre Grassin, Jean de Lanauze et Henri Cangardel, désigné comme administrateur délégué.
A part quelques actionnaires venant de l'extérieur et parmi lesquels on relève les noms de MM. Alphonse Rio, Boistel et Pierre Grassin, tous les autres font déjà partie de l'équipe d'Henri Cangardel et des Armateurs Français.
Des pourparlers sont aussitôt entamés avec le Crédit Foncier d'Algérie et de Tunisie pour l'achat à Anvers, en Belgique, de deux navires:
le "Sierra Verde" - rebaptisé "Divona" - construit en 1918, de 2.450 tonnes de port en lourd,
le "Sierra Leone" - rebaptisé "Janine" - construit en 1918 de 3.100 tonnes de port en lourd, qui vont naviguer sous le pavillon blanc et bleu des Armateurs Français et exploités par cette société en vertu d'un contrat de gérance.
Acquisition suivie en 1926 par l'achat de deux autres navires de 4.700 T "Dalila" et "Dorine" (de la C.A.N.).
Compte rendu Assemblée générale du 29 juillet 1925 (pdf)
Par la suite (en 1926) le capital fut porté à 500 000 francs. Cette augmentation ayant pour but de permettre l'entrée dans la société de la Maison Mory et Cie de Boulogne-sur-Mer. En même temps la maison Mory consentait une ouverture de crédit remboursable en 4 années, et renouvelable.
1930-1939
L' U.I.M. se développa progressivement par achats et fusions avec d'autres sociétés.
En 1930, l' U.I.M. absorbera sa filiale Union Minière et Maritime.
En 1934, l' U.I.M. devenue la société la plus importante du groupe prendra en gérance la flotte des Armateurs Français en liquidation rapide, et celle du Consortium Commercial de Transports maritimes, avant de l'absorber en décembre 1936.
L' U.I.M. accrût sa flotte pour atteindre en 1939 un effectif de 12 navires charbonniers de 2.500 T à 5.000 T.
A l'U.I.M. : "Capitaine Augustin", "Capitaine Le Diabat", "Capitaine Prieur", "Chef Mécanicien Armand Blanc", "Dalila", "Divona", "Dorine", "Henri Mory", "Janine".
Au Consortium Commercial des Transports Maritimes : "Enseigne Marie Saint Germain", "Gabriel Guist'Hau", "Ostrevent".
En 1939, deux cargos hollandais de 6000 tonneaux achetés par l'état sont confiés à l'Union Industrielle et Maritime.
En 1938, elle commanda à un chantier anglais son premier navire neuf, "Capitaine Saint-Martin", de 5.000 T. Il fut suivi en 1942 de "Paul de Rousiers", construit en France.
A la veille de la guerre, la flotte de la Société comprenait 13 navires charbonniers d'une portée en lourd de 2500 à 5.000 t.
"Capitaine Augustin", "Capitaine Le Diabat", "Capitaine Prieur", "Capitaine Saint-Martin", "Chef Mécanicien Armand Blanc", "Dalila", "Divona", "Dorine", "Enseigne Marie Saint Germain", "Gabriel Guist'Hau", "Henri Mory", "Janine",, "Ostrevent".
En décembre 1940, la Société s'est transformée en Société à responsabilité limitée.
Seconde Guerre Mondiale, WW II
l'Après guerre
Des 13 navires de la flotte en 1939, augmentés du "Paul de Rousiers" en 1942, il en restait 9 à la Libération, les 5 autres ayant été perdus par fait de guerre.
Après la réquisition de sa flotte durant la Deuxième Guerre Mondiale, l' U.I.M. récupéra quelques unités en état de naviguer. Parallèlement au renouvellement de la flotte par des navires charbonniers modernes (panneaux métalliques, chauffe au mazout), elle prit deux orientations nouvelles décisives pour son avenir.
Ce fut d'une part la mise en service de navires longs courriers, comme "Oradour", en 1947, un liberty-ship muni de ballasts supplémentaires permettant d'améliorer les traversées transatlantiques, et "Magellan", navire de 9.500 T à deux ponts.
Ces nouvelles unités ouvrirent à l' U.I.M. de nouveaux trafics et permirent de passer du cabotage charbonnier européen au tramping international de long-cours.
D'autre part, l' U.I.M. créa des lignes régulières au départ de Marseille et de Rouen. Dès la fin de 1940, quelques membres de la direction de Paris furent détachés à Marseille pour gérer les navires de la société. L' U.I.M. développa par la suite des lignes vers l'Algérie, par transformation de ses charbonniers de 3.000 T et par commande de caboteurs spécialisés. Parallèlement, une ligne mixte vrac-marchandises diverses fut créée sous pavillon français de Rouen vers Lisbonne et Porto, puis étendue vers le Maroc.
Situation en 1953 :
Matériel Lourd : Forte d'une expérience en ce domaine, l'U.I.M. met à la disposition des Chargeurs un personnel qualifié et des navires spécialement adaptés au transport du matériel lourd, tels que : locomotives, wagons, chalands, transformateurs, matériel d'entreprise, etc ...
Pondéreux : Avec sa gamme de navires de 3.000, 4.500, 5.500 et 10.000 tonnes, tous easy ou self-trimmer, l'U.I.M. représente une capacité de transport de l'ordre de 800.000 tonnes.
Elle est susceptible d'assurer au cabotage comme au long cours, l'acheminement de toute cargaison homogène : charbons, phosphates, minerais, pyrites, céréales, etc...
Situation en 1956 :
D'importantes transformation eurent lieu et qui ont porté en deux fois le capital de la société de 320 à 500 000 000 de francs et ont transformé la Société , de Société à responsabilité limitée en Société anonyme.
Situation en 1957 : au 1er janvier, la flotte comportait dix navires jaugeant au total 32 400 tonneaux pour un port en lourd de 44 000 tonnes, l'âge moyen s'élevant à sept ans et un mois.
Situation en 1965 : 11 navires, 66980 TJB
Situation en 1967 :
En juin 1967, l'Assemblée générale de l'U.I.M. décidait de prendre une forme juridique nouvelle, dans le cadre des modifications apportées dans le cadre des sociétés anonymes.
De la raison sociale disparaissait le formule "Société française d'Armement", qui avait été ajoutée en 1930 pour permettre d'assurer la continuité avec les Armateurs Français dont est conservée l'adresse télégraphique : ARMAFRAN. Est alors ajouté le sigle "U.I.M." très connu à l'étranger et que tous les navires portent peint en larges lettres sur leur coque.
LES NOUVELLES STRUCTURES DU GROUPE U.I.M.
La nouvelle législation sur la réforme des sociétés de juillet 1966 et les décrets d'application de mars 1967 lui procurent le moyen de transformer l'U.I.M. de société anonyme classique en société anonyme à directoire. Ce cadre lui parait mieux s'adapter, en effet, à l'organisation de direction collective qui a été celle de l'U.I.M. et qui a fait sa force, et répondre le plus harmonieusement aussi aux conditions de personnes posées par l'existence de l'état-major qui l'entoure.
Toutes ces dernières années le conseil d'administration de l'U.I.M. a été présidé par Henri Cangardel, assisté de deux vice-présidents : MM. René Courau et Georges Mory - ce dernier ayant remplacé M. Eugène Masset décédé le 25 mai 1964 et de l'équipe de ses 4 adjoints directs sur lesquels repose la marche de l'entreprise et qui portent respectivement les titres:
- pour M. Laparra, de directeur général;
- pour M. Pourcher, de directeur général technique;
- pour Maurice Cangardel, de directeur financier;
- pour Pierre-Édouard Cangardel, de directeur-général adjoint.
Le capital de la société qui était de 480 millions en 1956 au moment où elle a repris la forme de société anonyme, a été porté par augmentations successives, toujours par incorporation de réserves à 750 millions en 1958, à 11.250.000 NF en 1961 et à 18.865.925 NF en 1968.
Dans la société à directoire, un conseil de surveillance remplace l'ancien conseil d'administration, mais alors que ce dernier avait des pouvoirs de direction qu'il déléguait à son président directeur général, le conseil de surveillance nomme les membres du directoire et est en même temps un organisme de contrôle qui se réunit régulièrement pour suivre la marche de la société et donner dans certains cas précis prévus par la loi et les statuts, les autorisations nécessaires au directoire, et principalement celles ayant trait aux investissements de la société.
Henri Cangardel estimant que l'heure est venue pour lui de prendre sa retraite et de s'élever au-dessus de la mêlée, prend alors le titre de président-fondateur.
Le directoire qui se partage la direction effective de l'U.I.M. est constitué de Maurice Laparra, qui en assure la présidence, de Pierre-Édouard Cangardel, plus spécialement chargé des questions financières, administratives et de la coordination générale, et de Charles Pourcher plus spécialement chargé des problèmes techniques et d'armement.
De son côté, le conseil de surveillance est présidé par Maurice Cangardel qui dirige l'ensemble des activités du groupe remorquages et en particulier l'Union des Remorqueurs de l'Océan.
L'assemblée générale du 29 juin 1967 consacre officiellement ce changement de formule de direction de l'affaire et entérine la décision prise par Henri Cangardel de se retirer du service actif.
Situation en 1970 :
Extrait du bulletin « Le Port Havre» du 26 novembre 1970 sous la signature de M. J.J. VERNON, quelques lignes que nous avons lues avec un très grand plaisir :
LE CINQUANTENAIRE DE L'U.IM.
« Je ne voudrais pas que l'année 1970 soit définitivement classée dans
« les archives du passé, sans rappeler qu'elle a été marquée par la Cinquan-
« tième anniversaire de la fondation de l'Union Industrielle et Maritime. Certes,
« les navires de l'U.I.M. ne figurent pas parmi ceux qui fréquentent le plus
« régulièrement notre port, mais il règne au sein de cette société ce sympa-
«thique esprit d'armateur devenu trop rare par ailleurs, et que notre bulletin
« tient à saluer en cette occasion exceptionnelle.
« Le fondateur, M. Henri CANGARDEL, âgé aujourd'hui de 89 ans et ses
« fils Maurice et Pierre-Edouard CANGARDEL qui lui ont succédé, peuvent
« être fiers de l'œuvre accomplie. En cette année 1970, l'U.I.M. ne se place-t-
« elle pas au huitième rang des sociétés françaises d'armements non pètroliers ? »
En 1982, l'U.I.M. obtient le marché du C.S.G., transport de la fusée Ariane, pour la période 1982-1992. Le navire de transport de colis lourds "Atlas" est utilisé.
En 1985, l' U.I.M. (comme toutes les autres compagnies de navigation suite à la crise mondiale du transport de vrac) va traverser une très grave crise. La situation financière est devenue largement déficitaire. La direction va prendre la décision de vendre ses vraquiers (gérés par le groupe Unitramp) à une filiale étrangère et proposer à ses navigants un statut international.
Cette crise du tramping est devenue une crise permanent, de nombreux armements dans le monde entier parmi les plus connus tels que l' UNION NAVALE et SANKO n'y ont pas résisté et disparaissent, leurs navires sont repris par d'autres à bon compte et restent sur le marché des frets où ils maintiennent l'excédent de tonnage et aggravent la concurrence.
L' U.I.M. emploie encore 300 navigants et 100 sédentaires. De nombreux licenciements vont suivre.
L'immeuble de la rue de Naples sera vendu et le "staff" parisien ira s'installer quelque part du côté de Levallois.
Tempête sur l'Union industrielle maritime
1987,
A l'U.I.M., transporteur, de la fusée Ariane Le fils reprend la barre
Comme au théâtre. Ou dans l'Evangile...
L'une des plus anciennes compagnies françaises - l'Union industrielle et maritime de la famille Cangardel - allait être vendue.
Les trois grands de la marine marchande la C.G.M., Delmas-Vieljeux et Dreyfus aiguisaient déjà leurs couteaux. Mais le fils, et petit-fils du fondateur, Jean-Marc Cangardel, a dit: "Non papa, fait pas ça ! ". Et, abandonnant ses activités à New York, il est rentré dare-dare en France. Coup de théâtre. L'U.I.M. n'est plus à vendre. Le fils prodigue est de retour.
1985. Crise du transport du vrac. Lignes méditerranéennes en difficulté. Transport de la fusée Ariane en pointillé...
L'U.I.M., créée en 1919, va mal.
Pierre-Edouard Cangardel, qui avait laissé les affaires aux mains de son fils, comme l'avait fait son père, reprend les rênes. Départ de Jean-Marc.
L'U.I.M. vend des bateaux, un fonds de commerce sur le Maroc, son immeuble rue de Naples à Paris. Courageusement, le père - 73 ans - tente de sauver les meubles. Premier succès, il remporte à nouveau le contrat de transport de la fusée européenne Ariane vers sa base de lancement de Kourou, en Guyane. Pour cela, il s'associe à un petit armement allemand de Hambourg qui propose un nouveau navire, alors en construction, successeur du vieil Atlas, de l'U.I.M. L'Ariana vient de transporter sa première fusée avec succès.
L'année 87 s'achève pourtant sur un déficit: 12 millions de francs. Malgré son attachement viscéral à la compagnie que lui a légué son père - l'homme qui redressa la Compagnie générale transatlantique au moment de la construction du célèbre Normandie dans les années trente - Pierre-Edouard Cangardel décide de vendre.
C.G.M., Dreyfus, Delmas Vieljeux, pointent le nez. Jean Marc, qui avait quitté la compagnie deux ans plus tôt et s'en était allé créer à New York une société de conseils aux industriels français, retrouve sa tripe maritime. Rentre à Paris. Stoppe les transactions. Reprend le fauteuil du père qui aspire à une retraite bien méritée. Croit, nous dit-il, réussir le redressement de la compagnie dès cette année. S'apprête à lancer une ligne depuis Dunkerque et Le Havre vers la Guyane, concurrente de celle de la C.G.M.
La tempête sur le monde maritime s'est apaisée. Le fils reprend la barre.
Ouest-France, Bernard LE SOLLEU.
1988 :
En 1988 l' U.I.M. va créer le groupe la CN-U.I.M. qui regroupera les actifs maritimes des Sociétés qui ont précédé sa création. Son siège social sera au 93/95 rue de Provence à Paris 09.
En avril 1989, la Compagnie Nationale de Navigation et l' Union Industrielle et Maritime qui entretiennent depuis longtemps des relations confiantes et amicales, conviennent de développer leur coopération dans le domaine maritime.
La Compagnie Nationale de Navigation prend des participations dans le capital de la Compagnie de navigation U.I.M., filiale de l' U.I.M. qui exerce les activités de ce groupe.
Jean Marc Cangardel va quitter la société qui passera sous contrôle de la C.N.N. (Groupe Worms), sous le contrôle de M. Pierre De Demandolx.
Révision 2012-08-09
